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2021年中國電動車市場需求增長預期推動資本涌入電動車企。第一財經記者從多家本土電動車制造商獲悉，一些企業正在計劃IPO，還有一些企業則將在今年繼續融資。不過市場人士認為，整車廠再出現新的大玩家的可能性不大。
市場分化加劇
受到特斯拉產量和銷量提升的帶動，造車新勢力迎來了空前的融資機遇。美股上市的3家中國電動車企業，2020年全年融資額總計接近127億美元，僅蔚來一家公司去年的募資規模就達到了63億美元。
目前在中國電動車市場交付中處于新勢力廠商第一梯隊的威馬汽車創始人、董事長沈暉向第一財經記者確認，今年將在A股科創板IPO。沈暉同時稱，IPO前將不再進行融資。
去年10月，威馬汽車獲得了100億元人民幣D輪融資，投資方包括上海國資投資平臺以及上汽投資等，市場預估威馬汽車估值350億元人民幣。
去年下半年獲得數十億人民幣量級的造車新勢力企業還包括哪吒汽車和天際汽車。公開信息顯示，去年12月，哪吒汽車獲20億元人民幣C輪融資，投資方為華鼎資本；去年10月，天際汽車完成超50億元人民幣B輪融資，并計劃在2021年進行IPO。
零跑汽車創始人、董事長朱江明向第一財經記者透露，今年該公司正在進行新一輪的融資，預計募資40億元人民幣。公開記錄顯示，零跑汽車上兩輪融資分別在2019年8月和2018年11月，融資金額分別為3.6億元和20億元。
朱江明認為，今年是造車新勢力競爭加劇的一年。“市場格局將會出現進一步的分化，剩下的機會越來越少。”朱江明對第一財經記者表示。
拜騰汽車在獲得了富士康2億美元的注資后，也被曝正在啟動新一輪的融資，將以債轉股的方式，給到現有股東有優先認購權。公開資料顯示，一汽集團、寧德時代、南京地方國資委等為拜騰的股東。
接近富士康的人士向第一財經記者透露：“富士康已經在新能源汽車領域布局很多年了，去年宣布與菲亞特克萊斯勒在中國合作生產電動車和智能網聯汽車，但后來也沒有進展，現在華為和長安合作造車，富士康選擇了拜騰。”
去年10月，富士康稱，到2025年至2027年間，目標為全球電動車提供10%的零部件和服務。“與拜騰的合作是富士康進入電動車領域的關鍵戰略之舉。”富士康高管在聲明中表示。
1月6日，法拉第未來（FF）宣布任命資深財務主管Zvi Glasman為其首席財務官推動公司融資事宜。根據FF的量產計劃，FF的旗艦電動車FF 91的推出預計需要籌集8億至8.5億美元資金。FF 91將在完成新一輪融資約12個月后啟動正式銷售交付工作。
去年10月，FF公司CEO，也是拜騰創始人畢福康（Carsten Breitfeld）表示，該公司正在尋求通過與一家特殊收購公司（SPAC）的反向合并，盡快達成交易并公開上市。
“我們正在尋求獲得資金的多種途徑，通過SPAC上市是最有希望的一種途徑。”畢福康當時對第一財經記者表示，“我們正在努力進行這項交易，并有望很快宣布。”不過目前這項交易的具體進展仍然不詳。
FF曾是電動汽車領域最受關注的初創公司之一，不過在燒掉了20億美元現金后，FF創始人賈躍亭已經于去年6月份完成了個人破產申請，這也使得FF在之后的融資中面臨困難。
值得關注的是，去年12月，法拉第未來在珠海成立全資子公司，外界將此舉視為FF與國內企業合作量產FF91的前序。這個被命名為法法汽車（珠海）的公司由法拉第未來香港控股公司（FF Hong Kong）全資控股，注冊資本為2.5億美元。
此外，FF Hong Kong控股的另一家子公司法法汽車（中國）公司也已經于去年7月和10月分別獲得兩筆6億美元和4500萬美元的融資，投資方分別為第九城市以及美國兩大金融機構。
投資重心轉向上游
中金公司首席策略師、董事總經理王漢鋒1月5日表示：“未來幾個月全球各大車展上，新能源車型可能會占到60%至70%的比重，各類汽車制造商都會推動新能源車型，需求釋放較快。”
去年前11個月，中國以電動車為主力的新能源車的銷量達到了112萬輛。前半年雖然受到新冠疫情的沖擊，但仍維持了與上一年相同的銷量，此后一直保持強勢增長，11月同比增長實現翻番。
羅蘭貝格合伙人、汽車行業戰略咨詢專家鄭赟對第一財經記者表示：“中國新能源汽車市場到2025年的整體銷量要達到500萬，市場仍有很大的增長空間。”
不過鄭赟同時表示，新能源整車廠的市場格局已經基本已定。“剩下的還有幾家可能會有小機會，但是出現新玩家的可能性已經不大了。”鄭赟對第一財經記者表示。
鄭赟認為，相對于整車制造商而言，新能源汽車產業鏈上的中上游零部件、元器件可能會更加受益。“當未來10年左右，會有將近一半的燃油的動力總成系統切換到電動車的時候，對零部件供應商來說，需要尋找全新的商業模式和相應的高價值領域，實現轉型。”鄭赟表示。
除此之外，他還強調未來軟件定義汽車到趨勢將會更加明確。“現在有相當多的主機廠和零部件供應商都在擁抱這個趨勢，未來會出現全新的競爭格局，我們會看到非行業內的企業進入到汽車領域，競爭的邊界會變得模糊。”鄭赟說道，“在這樣一個大背景下，企業需要相應調整合作關系以及投資計劃，在機械、軟件比例控制上盡早布局，從而培育自己差異化的核心競爭力，在業務上聚焦價值高地。”
長江證券汽車行業首席分析師高登認為，汽車行業向智能化的變革，對整個產業鏈的價值創造和價值分配都將產生較大的影響，投資應轉向長周期、高成長的模式。
“智能化正在改變整個行業，一個顯著特點就是市場份額會更集中，零部件的設計、生產也會規模化、模塊化。”高登在2021年的一份前瞻報告中指出，“對于成本控制能力比較強，客戶服務響應速度比較快的這些企業，我認為它會在這種規模化制造的過程當中會享受更多的行業紅利。”
市場分化加劇
受到特斯拉產量和銷量提升的帶動，造車新勢力迎來了空前的融資機遇。美股上市的3家中國電動車企業，2020年全年融資額總計接近127億美元，僅蔚來一家公司去年的募資規模就達到了63億美元。
目前在中國電動車市場交付中處于新勢力廠商第一梯隊的威馬汽車創始人、董事長沈暉向第一財經記者確認，今年將在A股科創板IPO。沈暉同時稱，IPO前將不再進行融資。
去年10月，威馬汽車獲得了100億元人民幣D輪融資，投資方包括上海國資投資平臺以及上汽投資等，市場預估威馬汽車估值350億元人民幣。
去年下半年獲得數十億人民幣量級的造車新勢力企業還包括哪吒汽車和天際汽車。公開信息顯示，去年12月，哪吒汽車獲20億元人民幣C輪融資，投資方為華鼎資本；去年10月，天際汽車完成超50億元人民幣B輪融資，并計劃在2021年進行IPO。
零跑汽車創始人、董事長朱江明向第一財經記者透露，今年該公司正在進行新一輪的融資，預計募資40億元人民幣。公開記錄顯示，零跑汽車上兩輪融資分別在2019年8月和2018年11月，融資金額分別為3.6億元和20億元。
朱江明認為，今年是造車新勢力競爭加劇的一年。“市場格局將會出現進一步的分化，剩下的機會越來越少。”朱江明對第一財經記者表示。
拜騰汽車在獲得了富士康2億美元的注資后，也被曝正在啟動新一輪的融資，將以債轉股的方式，給到現有股東有優先認購權。公開資料顯示，一汽集團、寧德時代、南京地方國資委等為拜騰的股東。
接近富士康的人士向第一財經記者透露：“富士康已經在新能源汽車領域布局很多年了，去年宣布與菲亞特克萊斯勒在中國合作生產電動車和智能網聯汽車，但后來也沒有進展，現在華為和長安合作造車，富士康選擇了拜騰。”
去年10月，富士康稱，到2025年至2027年間，目標為全球電動車提供10%的零部件和服務。“與拜騰的合作是富士康進入電動車領域的關鍵戰略之舉。”富士康高管在聲明中表示。
1月6日，法拉第未來（FF）宣布任命資深財務主管Zvi Glasman為其首席財務官推動公司融資事宜。根據FF的量產計劃，FF的旗艦電動車FF 91的推出預計需要籌集8億至8.5億美元資金。FF 91將在完成新一輪融資約12個月后啟動正式銷售交付工作。
去年10月，FF公司CEO，也是拜騰創始人畢福康（Carsten Breitfeld）表示，該公司正在尋求通過與一家特殊收購公司（SPAC）的反向合并，盡快達成交易并公開上市。
“我們正在尋求獲得資金的多種途徑，通過SPAC上市是最有希望的一種途徑。”畢福康當時對第一財經記者表示，“我們正在努力進行這項交易，并有望很快宣布。”不過目前這項交易的具體進展仍然不詳。
FF曾是電動汽車領域最受關注的初創公司之一，不過在燒掉了20億美元現金后，FF創始人賈躍亭已經于去年6月份完成了個人破產申請，這也使得FF在之后的融資中面臨困難。
值得關注的是，去年12月，法拉第未來在珠海成立全資子公司，外界將此舉視為FF與國內企業合作量產FF91的前序。這個被命名為法法汽車（珠海）的公司由法拉第未來香港控股公司（FF Hong Kong）全資控股，注冊資本為2.5億美元。
此外，FF Hong Kong控股的另一家子公司法法汽車（中國）公司也已經于去年7月和10月分別獲得兩筆6億美元和4500萬美元的融資，投資方分別為第九城市以及美國兩大金融機構。
投資重心轉向上游
中金公司首席策略師、董事總經理王漢鋒1月5日表示：“未來幾個月全球各大車展上，新能源車型可能會占到60%至70%的比重，各類汽車制造商都會推動新能源車型，需求釋放較快。”
去年前11個月，中國以電動車為主力的新能源車的銷量達到了112萬輛。前半年雖然受到新冠疫情的沖擊，但仍維持了與上一年相同的銷量，此后一直保持強勢增長，11月同比增長實現翻番。
羅蘭貝格合伙人、汽車行業戰略咨詢專家鄭赟對第一財經記者表示：“中國新能源汽車市場到2025年的整體銷量要達到500萬，市場仍有很大的增長空間。”
不過鄭赟同時表示，新能源整車廠的市場格局已經基本已定。“剩下的還有幾家可能會有小機會，但是出現新玩家的可能性已經不大了。”鄭赟對第一財經記者表示。
鄭赟認為，相對于整車制造商而言，新能源汽車產業鏈上的中上游零部件、元器件可能會更加受益。“當未來10年左右，會有將近一半的燃油的動力總成系統切換到電動車的時候，對零部件供應商來說，需要尋找全新的商業模式和相應的高價值領域，實現轉型。”鄭赟表示。
除此之外，他還強調未來軟件定義汽車到趨勢將會更加明確。“現在有相當多的主機廠和零部件供應商都在擁抱這個趨勢，未來會出現全新的競爭格局，我們會看到非行業內的企業進入到汽車領域，競爭的邊界會變得模糊。”鄭赟說道，“在這樣一個大背景下，企業需要相應調整合作關系以及投資計劃，在機械、軟件比例控制上盡早布局，從而培育自己差異化的核心競爭力，在業務上聚焦價值高地。”
長江證券汽車行業首席分析師高登認為，汽車行業向智能化的變革，對整個產業鏈的價值創造和價值分配都將產生較大的影響，投資應轉向長周期、高成長的模式。
“智能化正在改變整個行業，一個顯著特點就是市場份額會更集中，零部件的設計、生產也會規模化、模塊化。”高登在2021年的一份前瞻報告中指出，“對于成本控制能力比較強，客戶服務響應速度比較快的這些企業，我認為它會在這種規模化制造的過程當中會享受更多的行業紅利。”
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