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正所謂，有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有恩怨情仇。而恩怨情仇的根源，其實是來自一條源遠流長的“鄙視鏈”。
比如，玩英雄聯盟的看不起玩“農藥”的、自由行看不起包團旅游的、喝奶茶看不起加珍珠的、喝百事可樂看不起喝可口可樂的。
總之，遇到自己看不起的“青銅玩家”，分分鐘能撕出花兒來，心中的優越感更是“舍我其誰”。
新能源車圈子里的鄙視鏈也是同樣道理：
一般車企根本就談不上是不是被埃隆·馬斯克看不起，大多時候是完全看不到而已。
大眾和特斯拉高管會面
相反，凡是被馬斯克嘲諷、瞧不起的公司，都至少從某個層面證明了自己的獨特價值：
比如，被馬斯克嘲笑產品力“不行”的比亞迪，市值已經站上5000億，磷酸鐵鋰刀片電池搞得如火如荼。甚至被馬斯克暗諷抄襲的小鵬汽車，市值一度也超過了4000億人民幣。
馬斯克推上懟小鵬
我們要能夠意識到的一點是：能夠進入馬斯克的敘事話語體系，預示著未來可能的更大價值。你需要先從被馬斯克“看不見”，到被馬斯克“看不起”，接下來才有機會被馬斯克“看不懂”和被馬斯克“追不上”。
在所有被馬斯克開了群嘲名單的新能源對手中，豐田Mirai及其代表的燃料電池路線，是被噴的最狠的:
豐田Mirai
豐田已經推出了第二代氫燃料電池Mirai，相比第一代mirai650公里的續航，第二代Mirai續航里程可以輕松達到800公里，在美國售價也僅為40萬人民幣，與ModelS入門版價格幾乎持平。
在2015年的一次訪談中，馬斯克對氫燃料電池提出兩點挑戰：基礎設施缺乏，以及氫氣的制備源于化石燃料。
在2019年特斯拉的股東大會上，馬斯克為了噴燃料電池，還玩起了諧音梗：
Fuel Cell（燃料電池）實際指的是Fool Cell（蠢貨電池），是“一大堆垃圾”；然后馬斯克說，燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“根本不可能成功”。
在馬斯克的敘事體系里，中國造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是完全另一個星球的怪物，要把他們徹底打爆！
01
超越鋰電池的“高維戰場”
馬斯克對中日新能源路線的嘲諷等級高下立判，反映了對中日對手的兩種截然不同的態度。
對馬斯克來說，那些依托中國市場，像素級模仿特斯拉的對手，雖然來勢洶洶，但短期內還不會構成威脅。
而且，馬斯克有理由認為，如果中國車企只是復刻EV路線，那你最多做個老二，還不一定能坐穩，而且也從另一個角度成功地幫助特斯拉把市場不斷做大，未來只等特斯來前來收割。
而獨辟蹊徑的豐田開辟燃料電池高維戰場，卻從另一個層面形成了令馬斯克坐立不安的威脅。
從創立開始，特斯拉一路橫掃全無敵，除了馬斯克是個天才這個顯而易見的原因之外，更重要的是，電動車符合時代對于低碳環保低排放的要求。
盡管時至今日，從總的經濟賬來看，電動車還很難說的上比汽油車好多少：電動車市場仍然需要大量資本開支來建設充電站和電池工廠，同時也花費了難以想象的天量補貼來培育消費者市場；
但是從各國政府和社會態度看，投資低碳環保電動車企業，已成天然的正確，凡是投身新能源車的企業，自帶了融資優勢，規?？梢匝杆贁U大。
特斯拉就是憑借政府環保補貼，美國資本市場低成本融資優勢，以及無窮無盡的看好特斯拉的環保資本來幫助打造基礎設施，加上馬斯克的天賦和運氣，才成功打造了史上市值最大的新能源車巨頭。
在這場成功中，馬斯克的天賦和運氣占了三分，電動車賽道自帶的環保IP光環占了七分，兩者缺一不可。
而Mirai所在的燃料電池賽道恰恰擁有這一切：
燃料電池加氫站，可以憑借東亞基因的超強基建效率，無限復制；而燃料電池車制造端則可以依賴豐田低成本大規模制造能力。而從社會影響看，燃料電池排放效率和環保程度甚至要比電動車還高，更容易受到社會追捧。
也就是說，如果同樣拿到驚人的補貼和基礎設施的投資，燃料電池很有可能會復刻特斯拉的成功道路。
不難想象，如果一旦憑借環保IP起勢，豐田Mirai所在的賽道所很有可能會是特斯拉最大的對手。
02
優勢：工作原理簡單，優勢明顯
與馬斯克鐵嘴獨斷，把燃料電池打倒在地再踏上一只腳的看法不同，在2017年全球1000名汽車行業的高管問卷調查中，眾多見過大場面的高管們的結論是：
盡管目前氫燃料電池成本還很高，但氫燃料電池技術將從經濟上最終超越電池驅動技術。
燃料電池工作原理極為簡單：
進入電池的氫氣在催化劑的作用，陽極的氫原子分解成氫質子與電子，其中質子進入電解液中，被氧“吸引”到薄膜的另一邊，電子經由外電路形成電流后，到達陰極。在陰極催化劑之作用下，氫質子、氧及電子，發生反應形成水分子，如圖。這是水的電解反應的逆過程，因此水是燃料電池唯一的排放物。
燃料電池工作原理簡單，優勢也同樣明顯：
1、 排放清潔：
氫燃料電池從發電到電池回收拆解幾乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水，其環保價值將遠遠高于鋰電電動車！
我們發展鋰電電動車的關鍵原因之一，是保護環境，重新找回藍天白云、綠水青山。
但實際上，如果從全周期來看，鋰電電動車的環保價值可能并不是十分理想。比如，給電動車充電的這個電，往往是來自于火力燃煤發電；電動車電池本身，也會造成污染。
氫能源汽車的運行機理，說白了，就是氫氣和氧氣化合反應生成水、電，放出熱量，產生電動力，然后通過電動機推動車輛的行駛。汽車在行駛過程中無比環保，所排放的只有水，真正做到了零排放。
2、能量效率高：
氫能源能量密度極高，氫燃料電池在電池密度、性能等各方面都遠超傳統鋰電池！
就拿特斯拉來對比，特斯拉充滿電一次性最高可以續航 500 - 600公里，而 第二代豐田Mirai 可以輕松達到 800-900 公里。
3、補能耗時更短：
氫氣燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿長途行駛所需的高壓儲氣罐（70Mpa），而不是等上幾個小時來充滿電。電動汽車要做到這一點，就必須更換整組電池。充電最快的eslaModelS也至少需要20分鐘才能充滿電，但行駛的距離還不到氫氣燃料電池汽車的一半，這讓燃料電池汽車更方便日常使用。
擁有以上諸多優勢，燃料電池汽車顯然會被諸多造車巨頭高管寄予厚望：說白了，只要錢到位，燃料電池車與汽油車、電動車三分天下亦可徐徐圖之。
03
槽點：高成本和看不見的污染
當然，一切看上去非常美好，但是沒有實現量產的技術路徑，從底層邏輯看都有跳不開的大坑，燃料電池也不例外。
盡管燃料電池技術路徑早已成熟，樣板車也出現多年，但始終沒有推廣成功，主要是經濟挑戰。
首先，燃料電池車需要像汽油車一樣加氫。這里就面臨前文中馬斯克提到的第一個問題：缺乏足夠基礎設施。
加氫站網絡并不完善
縱觀全球，建成的加氫站已超過300座，但大部分加氫站集中在日韓、歐洲和北美地區，我國目前投入運營的加氫站數量遠遠落后于其他國家。
公開資料顯示，到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，其中日本、德國和美國將分別達到320座、400座和100座，中國加氫站數量會超過300座。
這個數量級與充電樁比起來就相形見絀了。據統計，截至2020年6月底，僅中國全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數量位居全球首位。
其次，基礎設施的缺乏恰恰是由于氫氣制備成本居高不下。加氫的成本還遠遠高于加油，目前還離不開政府補貼。
加氫站建設成本組成
如圖，一座加氫站成本近1200萬，而一座加油站成本只有200萬左右。
而且除此之外，每臺燃料電池貨車補貼金額也居高不下，一輛輕型貨車在2019補貼金額上限30萬每車。這個政策引導同樣是要前期補貼，后期隨著規模擴大逐漸把成本降下來。
補貼金額
在國家政策堅持不懈的補貼之下，長期看，加氫站的成本隨著規模擴大也可以進一步降低，全球應對氣候變化的堅強決心，是在這個問題上持續燒錢的必要保證。
在這個問題上最好的歷史案例，恰恰是吃盡紅利的特斯拉：
特斯拉上海超級工廠
在中國基礎設施高效率的保證下，上海超級工廠在最短時間內竣工，而中國市場大門敞開已經成了特斯拉市值的堅強保證，政府部門在新能源上的長期扶持，都從歷史上證明了，基礎設施缺口從來都不是問題——錢能解決的問題都不是問題。
所以，馬斯克指責燃料電池沒有基礎設施，完全沒有道理：電動車的基礎設施本身也是在政府補貼之下從無到有，加氫站同樣可以復制這條路徑。
其次，制氫工藝并不環保。這就涉及到馬斯克說的第二個問題，認為氫產生于不可再生的化石燃料制造。
我國氫氣來源廣泛且低廉，目前年制氫量2000萬噸左右，是全球第一大產氫國，當前氫氣主要來源為化石能源制氫，占比96%，水電解制氫占比4%當下燃料電池汽車規模較小，主要制氫依靠工業副產氫，制氫成本14.3-16.5元/kg；
化石能源制氫成本確實很低，但這個問題滑稽之處在于：如果用高碳排放的化石燃料制氫燃料，然后再加氫站加氫，宣稱自己是低碳出行，看上去總有那么一點點違和。
從這個角度說，馬斯克所言不無道理，不過，這個問題也不是完全沒有解決方案。
水電解法制氫的成本在不斷降低，碳排放量低，且在應用水力、潮汐、風能的情況下能量轉化率高達70%以上?？梢韵胂?，如果未來與太陽能或風能結合，水電解法制氫將成為主流路線。
還是那句話，馬斯克并不是不明白這件事有解決方案——非不能也，實不為也。電動車和燃料電池車，路線上各為其主，瞧不起燃料電池同樣是個理性的選擇。
04
風起2021
很明顯，燃料電池車比電動車產業鏈還處在更早期的商業化階段，參照業績還不能夠判斷任何一家燃料電池公司的價值。
不過，我們可以參照上一次被馬斯克看不起的資產組合的表現：
◆ 中國造車新勢力蔚來，理想、小鵬和比亞迪，市值表現無需多言；
◆ 美股燃料電池的巴拉德動力，在一年內漲了10倍；
◆ A股億華通，在過去幾個月中市值翻倍。
我們可以看出，這些前后被馬斯克diss過的資產組合，都有一些共同點，他們多多少少都做對了一些事情：
如果電動車是未來的趨勢，那么造車新勢力和比亞迪都已經占據了很好的位置；
而如果燃料電池未來是區別于電動車和燃油車的第三條道路，那么這將是一些車企彎道超車的好機會。而一旦產業政策上力度加大，億華通等企業的規模效應到來之后，直接可以降低成本，走上量產之路。
很簡單，億華通等本土企業自帶的核心的硬邏輯是幫助這些公司實現市值高速增長的底層代碼，而馬斯克的瞧不起并不能改變它們的基本面。
回溯馬斯克看不起組合，給我們的啟示是：下一次，當鋼鐵俠開始diss某些公司的時候，我們應當豎起耳朵，也許，那就是下一輪最大的風口。
比如，玩英雄聯盟的看不起玩“農藥”的、自由行看不起包團旅游的、喝奶茶看不起加珍珠的、喝百事可樂看不起喝可口可樂的。
總之，遇到自己看不起的“青銅玩家”，分分鐘能撕出花兒來，心中的優越感更是“舍我其誰”。
新能源車圈子里的鄙視鏈也是同樣道理：
一般車企根本就談不上是不是被埃隆·馬斯克看不起，大多時候是完全看不到而已。
大眾和特斯拉高管會面
相反，凡是被馬斯克嘲諷、瞧不起的公司，都至少從某個層面證明了自己的獨特價值：
比如，被馬斯克嘲笑產品力“不行”的比亞迪，市值已經站上5000億，磷酸鐵鋰刀片電池搞得如火如荼。甚至被馬斯克暗諷抄襲的小鵬汽車，市值一度也超過了4000億人民幣。
馬斯克推上懟小鵬
我們要能夠意識到的一點是：能夠進入馬斯克的敘事話語體系，預示著未來可能的更大價值。你需要先從被馬斯克“看不見”，到被馬斯克“看不起”，接下來才有機會被馬斯克“看不懂”和被馬斯克“追不上”。
在所有被馬斯克開了群嘲名單的新能源對手中，豐田Mirai及其代表的燃料電池路線，是被噴的最狠的:
豐田Mirai
豐田已經推出了第二代氫燃料電池Mirai，相比第一代mirai650公里的續航，第二代Mirai續航里程可以輕松達到800公里，在美國售價也僅為40萬人民幣，與ModelS入門版價格幾乎持平。
在2015年的一次訪談中，馬斯克對氫燃料電池提出兩點挑戰：基礎設施缺乏，以及氫氣的制備源于化石燃料。
在2019年特斯拉的股東大會上，馬斯克為了噴燃料電池，還玩起了諧音梗：
Fuel Cell（燃料電池）實際指的是Fool Cell（蠢貨電池），是“一大堆垃圾”；然后馬斯克說，燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“根本不可能成功”。
在馬斯克的敘事體系里，中國造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是完全另一個星球的怪物，要把他們徹底打爆！
01
超越鋰電池的“高維戰場”
馬斯克對中日新能源路線的嘲諷等級高下立判，反映了對中日對手的兩種截然不同的態度。
對馬斯克來說，那些依托中國市場，像素級模仿特斯拉的對手，雖然來勢洶洶，但短期內還不會構成威脅。
而且，馬斯克有理由認為，如果中國車企只是復刻EV路線，那你最多做個老二，還不一定能坐穩，而且也從另一個角度成功地幫助特斯拉把市場不斷做大，未來只等特斯來前來收割。
而獨辟蹊徑的豐田開辟燃料電池高維戰場，卻從另一個層面形成了令馬斯克坐立不安的威脅。
從創立開始，特斯拉一路橫掃全無敵，除了馬斯克是個天才這個顯而易見的原因之外，更重要的是，電動車符合時代對于低碳環保低排放的要求。
盡管時至今日，從總的經濟賬來看，電動車還很難說的上比汽油車好多少：電動車市場仍然需要大量資本開支來建設充電站和電池工廠，同時也花費了難以想象的天量補貼來培育消費者市場；
但是從各國政府和社會態度看，投資低碳環保電動車企業，已成天然的正確，凡是投身新能源車的企業，自帶了融資優勢，規?？梢匝杆贁U大。
特斯拉就是憑借政府環保補貼，美國資本市場低成本融資優勢，以及無窮無盡的看好特斯拉的環保資本來幫助打造基礎設施，加上馬斯克的天賦和運氣，才成功打造了史上市值最大的新能源車巨頭。
在這場成功中，馬斯克的天賦和運氣占了三分，電動車賽道自帶的環保IP光環占了七分，兩者缺一不可。
而Mirai所在的燃料電池賽道恰恰擁有這一切：
燃料電池加氫站，可以憑借東亞基因的超強基建效率，無限復制；而燃料電池車制造端則可以依賴豐田低成本大規模制造能力。而從社會影響看，燃料電池排放效率和環保程度甚至要比電動車還高，更容易受到社會追捧。
也就是說，如果同樣拿到驚人的補貼和基礎設施的投資，燃料電池很有可能會復刻特斯拉的成功道路。
不難想象，如果一旦憑借環保IP起勢，豐田Mirai所在的賽道所很有可能會是特斯拉最大的對手。
02
優勢：工作原理簡單，優勢明顯
與馬斯克鐵嘴獨斷，把燃料電池打倒在地再踏上一只腳的看法不同，在2017年全球1000名汽車行業的高管問卷調查中，眾多見過大場面的高管們的結論是：
盡管目前氫燃料電池成本還很高，但氫燃料電池技術將從經濟上最終超越電池驅動技術。
燃料電池工作原理極為簡單：
進入電池的氫氣在催化劑的作用，陽極的氫原子分解成氫質子與電子，其中質子進入電解液中，被氧“吸引”到薄膜的另一邊，電子經由外電路形成電流后，到達陰極。在陰極催化劑之作用下，氫質子、氧及電子，發生反應形成水分子，如圖。這是水的電解反應的逆過程，因此水是燃料電池唯一的排放物。
燃料電池工作原理簡單，優勢也同樣明顯：
1、 排放清潔：
氫燃料電池從發電到電池回收拆解幾乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水，其環保價值將遠遠高于鋰電電動車！
我們發展鋰電電動車的關鍵原因之一，是保護環境，重新找回藍天白云、綠水青山。
但實際上，如果從全周期來看，鋰電電動車的環保價值可能并不是十分理想。比如，給電動車充電的這個電，往往是來自于火力燃煤發電；電動車電池本身，也會造成污染。
氫能源汽車的運行機理，說白了，就是氫氣和氧氣化合反應生成水、電，放出熱量，產生電動力，然后通過電動機推動車輛的行駛。汽車在行駛過程中無比環保，所排放的只有水，真正做到了零排放。
2、能量效率高：
氫能源能量密度極高，氫燃料電池在電池密度、性能等各方面都遠超傳統鋰電池！
就拿特斯拉來對比，特斯拉充滿電一次性最高可以續航 500 - 600公里，而 第二代豐田Mirai 可以輕松達到 800-900 公里。
3、補能耗時更短：
氫氣燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿長途行駛所需的高壓儲氣罐（70Mpa），而不是等上幾個小時來充滿電。電動汽車要做到這一點，就必須更換整組電池。充電最快的eslaModelS也至少需要20分鐘才能充滿電，但行駛的距離還不到氫氣燃料電池汽車的一半，這讓燃料電池汽車更方便日常使用。
擁有以上諸多優勢，燃料電池汽車顯然會被諸多造車巨頭高管寄予厚望：說白了，只要錢到位，燃料電池車與汽油車、電動車三分天下亦可徐徐圖之。
03
槽點：高成本和看不見的污染
當然，一切看上去非常美好，但是沒有實現量產的技術路徑，從底層邏輯看都有跳不開的大坑，燃料電池也不例外。
盡管燃料電池技術路徑早已成熟，樣板車也出現多年，但始終沒有推廣成功，主要是經濟挑戰。
首先，燃料電池車需要像汽油車一樣加氫。這里就面臨前文中馬斯克提到的第一個問題：缺乏足夠基礎設施。
加氫站網絡并不完善
公開資料顯示，到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，其中日本、德國和美國將分別達到320座、400座和100座，中國加氫站數量會超過300座。
這個數量級與充電樁比起來就相形見絀了。據統計，截至2020年6月底，僅中國全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數量位居全球首位。
其次，基礎設施的缺乏恰恰是由于氫氣制備成本居高不下。加氫的成本還遠遠高于加油，目前還離不開政府補貼。
加氫站建設成本組成
如圖，一座加氫站成本近1200萬，而一座加油站成本只有200萬左右。
而且除此之外，每臺燃料電池貨車補貼金額也居高不下，一輛輕型貨車在2019補貼金額上限30萬每車。這個政策引導同樣是要前期補貼，后期隨著規模擴大逐漸把成本降下來。
補貼金額
在國家政策堅持不懈的補貼之下，長期看，加氫站的成本隨著規模擴大也可以進一步降低，全球應對氣候變化的堅強決心，是在這個問題上持續燒錢的必要保證。
在這個問題上最好的歷史案例，恰恰是吃盡紅利的特斯拉：
特斯拉上海超級工廠
在中國基礎設施高效率的保證下，上海超級工廠在最短時間內竣工，而中國市場大門敞開已經成了特斯拉市值的堅強保證，政府部門在新能源上的長期扶持，都從歷史上證明了，基礎設施缺口從來都不是問題——錢能解決的問題都不是問題。
所以，馬斯克指責燃料電池沒有基礎設施，完全沒有道理：電動車的基礎設施本身也是在政府補貼之下從無到有，加氫站同樣可以復制這條路徑。
其次，制氫工藝并不環保。這就涉及到馬斯克說的第二個問題，認為氫產生于不可再生的化石燃料制造。
我國氫氣來源廣泛且低廉，目前年制氫量2000萬噸左右，是全球第一大產氫國，當前氫氣主要來源為化石能源制氫，占比96%，水電解制氫占比4%當下燃料電池汽車規模較小，主要制氫依靠工業副產氫，制氫成本14.3-16.5元/kg；
化石能源制氫成本確實很低，但這個問題滑稽之處在于：如果用高碳排放的化石燃料制氫燃料，然后再加氫站加氫，宣稱自己是低碳出行，看上去總有那么一點點違和。
從這個角度說，馬斯克所言不無道理，不過，這個問題也不是完全沒有解決方案。
水電解法制氫的成本在不斷降低，碳排放量低，且在應用水力、潮汐、風能的情況下能量轉化率高達70%以上?？梢韵胂?，如果未來與太陽能或風能結合，水電解法制氫將成為主流路線。
還是那句話，馬斯克并不是不明白這件事有解決方案——非不能也，實不為也。電動車和燃料電池車，路線上各為其主，瞧不起燃料電池同樣是個理性的選擇。
04
風起2021
很明顯，燃料電池車比電動車產業鏈還處在更早期的商業化階段，參照業績還不能夠判斷任何一家燃料電池公司的價值。
不過，我們可以參照上一次被馬斯克看不起的資產組合的表現：
◆ 中國造車新勢力蔚來，理想、小鵬和比亞迪，市值表現無需多言；
◆ 美股燃料電池的巴拉德動力，在一年內漲了10倍；
◆ A股億華通，在過去幾個月中市值翻倍。
我們可以看出，這些前后被馬斯克diss過的資產組合，都有一些共同點，他們多多少少都做對了一些事情：
如果電動車是未來的趨勢，那么造車新勢力和比亞迪都已經占據了很好的位置；
而如果燃料電池未來是區別于電動車和燃油車的第三條道路，那么這將是一些車企彎道超車的好機會。而一旦產業政策上力度加大，億華通等企業的規模效應到來之后，直接可以降低成本，走上量產之路。
很簡單，億華通等本土企業自帶的核心的硬邏輯是幫助這些公司實現市值高速增長的底層代碼，而馬斯克的瞧不起并不能改變它們的基本面。
回溯馬斯克看不起組合，給我們的啟示是：下一次，當鋼鐵俠開始diss某些公司的時候，我們應當豎起耳朵，也許，那就是下一輪最大的風口。
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