“40％的新能源市場銷量增幅預期看似樂觀，但考慮到新晉品牌大量增多，市場層級逐漸分隔，這個增量可能并不會讓市場呈現普遍增長的態勢。新能源汽車市場分化的趨勢將愈加明顯。”

近日，中國汽車工業協會預測，2021年新能源汽車銷量有望增長40％以上，達180萬輛。從當前新能源汽車發展態勢看，40％的預期增速并不夸張，但對于各品牌來說卻未必樂觀。市場上，特斯拉瘋狂降價、門庭若市，智己、嵐圖、長安、長城高端新能源汽車品牌不斷涌現，以五菱宏光MINIEV為代表的經濟型新能源汽車暢銷市場，從這種態勢看，40％的銷量增幅似乎不夠用了?？上攵?，今年新能源汽車市場將會是一場更加殘酷的淘汰賽，盡管市場預期高增長，但企業生存環境并不樂觀。

“從微從特，電車好過”

回首2020年的新能源汽車市場，已經呈現出新格局的端倪，從高端和經濟型電動車兩頭向中間性價比車型市場擠壓。2021年，這種“兩頭擠”的態勢將更明顯。早在2013年，新能源汽車產業獨立研究者曹廣平就曾提出“從微從特，電車好過”的判斷，他認為，越是在補貼退坡、市場競爭的情況下，這種特征就將越明顯。“從微”是指電動汽車的車重小、車身小、風阻小、轉彎半徑小、停車面積小、最高車速小、續駛里程小、電池小、充電電流小、空調耗能小等，這些參數的小和微與目前的電池技術水平及價格更相適應。

“從特”指的是特殊政策、城市、場合、人群、區域、行業等情況下使用電動汽車，其中也包括特斯拉帶有“特殊需求”屬性的特?；诖?，在今年的新能源汽車市場上，高端智能化電動汽車和經濟型電動汽車將會形成兩大消費熱點。

高端電動汽車有多火，從特斯拉Model Y訂單排到春節后就可見一斑。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇分析，以特斯拉、蔚來、理想、小鵬、威馬為代表的造車新勢力，已經越發明顯地爭奪傳統燃油車的用戶。調查顯示，一些奔馳、寶馬、雷克薩斯的客戶，開始轉而購買特斯拉和蔚來。隨著車型的豐富、功能的完善、性價比的提升，這類高端智能化車型還有很大的銷量提升空間。

李金勇進一步指出，特斯拉Model 3月銷量已經達到2.3萬輛，這意味著今年將達到20萬～30萬輛的年銷量，如果加上Model Y的銷量，特斯拉今年銷量有望達到40萬輛左右。保守估算，造車新勢力電動汽車今年累計銷量有望突破20萬輛，那么，今年高端電動汽車累計年銷量大概將達到50萬～60萬輛，相比2020年的市場份額提升顯著。

小微型電動汽車爆發力更強

去年，新能源汽車市場的標志性事件之一，就是五菱的小微型電動汽車銷量超過特斯拉，3萬元落地的小微型電動汽車受到市場的追捧。業內人士普遍認為，今年新能源汽車市場的另一增長極將是小微型電動汽車，李金勇甚至認為，其爆發力將大于高端車型。

從市場表現看，五菱宏光MINIEV在去年12月銷量突破3.5萬輛，且銷量還在不斷增長，預計今年累計銷量將達到40萬輛左右。如果算上歐拉品牌的黑貓、白貓、好貓，奇瑞新能源的小螞蟻，長安奔奔E-Star國民版等車型，今年將有更多高性價比車型進入小微型新能源汽車市場，短途代步車會率先在非限購城市占領市場。李金勇判斷，今年新能源A0＋A00級車型有望實現全年70萬輛的銷量規模。

國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，高端車的優勢在于利潤空間足夠大，有覆蓋成本優勢，能將車做得更加現代化和高附加值。在消費者對購車成本甚至使用成本都很敏感的時候，小微型電動汽車的優勢凸顯。曹廣平認為，小微型電動汽車的市場發展潛力巨大，主要在于其和我國城鄉居民收入水平吻合。小微型電動汽車的熱銷是真正的、長期的“汽車下鄉”，并且越向下越“香”。

淘汰賽按下“加速鍵”

外資進入、股比放開、補貼退坡、疫情延續，種種因素正推動著新能源汽車市場快速洗牌與淘汰。原誠寅分析，當前的競爭與兩三年前不同。那時大量造車新勢力涌入，但多是概念炒作，對市場份額影響不大。新勢力遭遇過一次大浪淘沙之后所剩無幾，而如大眾、奔馳、寶馬等主流車企在真正看清了市場趨勢后再進場，其實力與底氣顯然更勝一籌。

另外，從目前市場份額看，特斯拉和造車新勢力頭部企業預計將占據60萬銷量，小微型電動汽車預計將占據70萬銷量，留給其余品牌的市場份額僅剩50萬銷量，比去年市場份額要小，而這一細分市場對應的汽車品牌還在不斷增多。可以斷定，今年的新能源汽車市場競爭會更加激烈，將是外資品牌、自主車企、造車新勢力、新晉高端品牌多方形成的多元化競爭格局。

在原誠寅看來，當下國家再次發布至2035年的產業規劃，鼓勵實體經濟發展，新能源汽車可謂又迎來風口。正因如此，不斷有高端新能源汽車品牌出現。但市場規模有限，容不下太多品牌，新一輪的整合不可避免，最終仍將回歸市場本質：活下去。融資越來越難，補貼逐漸退出，特別是新晉品牌，倘若不找準細分市場，找到自身特色優勢，想要分一杯羹更是難上加難。

曹廣平也認為，40％的增量對于行業來說必然有益，但希望在“量”上有所提高的同時，在“質”上也能有所精進。在一批造車新勢力出現后，2020年又出現了一批“造車高端新品牌”，這些新品牌想要和特斯拉瓜分市場，要憑借其技術、制造、質量、管理和創新水平的提高，尤其是核心技術和原創技術水平的提高。“這需要一個過程，絕非一朝一夕之功。”曹廣平說。

切勿盲目扎堆高端

對于新晉新能源汽車品牌扎堆高端市場的現象，李金勇直言，這種現象的原因在于“好算賬”。經濟車型極其考驗成本控制能力，成本高一點就可能導致產品滯銷。“我認為今年競爭最激烈的不是高端車型，因為高端市場已經越來越向頭部企業集中，反而經濟型新能源汽車的競爭會更加激烈。”

新能源汽車淘汰賽從2019年就開始了，2020年愈加明朗，有的企業已經退出，還在苦苦掙扎的企業一旦融資困難或者銷量過低，也將面臨淘汰。李金勇判斷，今年“死掉”的品牌將會更多，包括片面追求高端化的品牌。

很多企業看到了特斯來、蔚來的成功，就認為自己也應該走高端化路線。殊不知，高端智能汽車并不是功能的堆砌，也不是價格的高企，而是供應鏈、產品、營銷、服務、口碑等綜合效應。蔚來在體驗中心花費巨大心力才打造出今天的形象，特斯拉多年的積累才有了今天的品牌。值得關注的是，特斯拉在向更低價格下探，蔚來也計劃推出16萬元左右的車型，成功者正在逐步下沉，而新晉者卻眼望高處，不禁讓人擔憂。

李金勇指出，目前高端電動汽車成功的案例大多是造車新勢力，車型是由具有互聯網基因的團隊打造出的產品。一些國有企業和傳統車企也在打造高端新能源汽車品牌，但并沒有成功的案例。從長遠看，新能源汽車品牌和傳統汽車品牌一樣，都會向高端發展，但并不意味著當前所有車企都要定位高端，最大化地發揮自身優勢讓市場接受，盲目追求高端并不現實。