當前正值“新基建”啟動一周年。“新基建”啟動之時，疫情使出行受限，車輛充電需求大幅減少，去年2、3月充電樁利用率直線下滑到同期水平的10%左右。“新基建”的啟動，被業內普遍認為將會給新能源汽車充電市場注入一針強心劑。

但據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆介紹：“去年充電設施行業并沒有出現跨越式發展，其市場規模和總量整體呈現平穩增長態勢。”

（文丨本報記者 盧奇秀）

投資沒有想象中火熱

“‘新基建’的提出讓社會更多地關注到充電樁。但事實上，行業投資并沒有大家想象中那么火熱。個別企業會多投一些，但也不是成倍增加。”一位不愿具名的業內人士舉例說，國家電網去年新建近8萬臺充電樁，其中絕大部分是成本較低的交流樁，數量增加很多，但投資力度卻不見得高于往年。

據介紹，相關主管部門曾預計，2020年全年能夠完成100億元左右投資，新增公共樁20萬臺左右，新增私人樁超過40萬臺，新增公共充電站4.8萬座。但從實際情況來看，2020年全年國內充電基礎設施增量僅為46.2萬臺，大幅低于預期。

據介紹，充電樁納入“新基建”產生了很強的政策效應。在“新基建”政策帶動下，2020年有超過26個省市密集出臺了50余項與充電設施相關的政策，為行業發展提供了有力支撐。云快充副總裁朱海濤認為，隨著后續利好政策的不斷釋放，“新基建”將發揮出更大的規模帶動效應。

私人樁建設困難重重

在業內人士看來，充電設施行業老生常談的盈利難、使用效率低、安全事故頻發等問題已經得到明顯改善。不過，充電設施“進小區難”的矛盾依然突出。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟采樣數據，2020年隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%，未隨車配建充電設施37.2萬臺，整體未配建率29.8%。究其原因，當前居住區安裝充電樁存在電力容量不足、沒有固定停車位、物業配合度低等問題。

蔚來聯合創始人秦力洪表示：“換電站、充電樁具體布局過程中碰到很多問題，大部分地方無法可依。如對于怎么報批、物業不配合怎么解決等問題，在執行層面上主管部門并沒有出臺明確的規定。”

充電樁是電動汽車推廣應用的基本保障。此前充電樁主要服務于B端的出租車、網約車和物流車等公共服務車輛，C端市場沒有真正打開。但去年我國新能源汽車市場結構發生了顯著變化，個人消費比例大幅提高。私人樁配建的緊迫性已然凸顯。

“解決不了居民區充電問題，會嚴重制約新能源汽車的推廣應用。”張帆指出，未來5—10年，新能源汽車將大量駛入尋常百姓家。居住區是首選充電地點，在這個過程中，私人充電樁配建一定要及時跟上。

“解決問題的關鍵在于厘清各方的權、責、利。”張帆進一步表示，對物業而言，配合建樁能帶來什么利益，有怎樣的責任和管理權限，相關政策或法規要予以明確；電網公司、第三方運營也提出“統建統管”，解決電力負荷不足和維護日常運營安全；用戶同樣也要配合承擔有序充電、使用綠色能源等責任。他進一步表示，私人樁配建需要多方配合、共同努力。

合理布局是未來工作重點

我國充電設施還有多大的缺口？在張帆看來，充電設施網絡已經實現了高比例覆蓋，未來行業應更多地關注如何科學合理的布局。他進一步表示，以往發展過程中，企業都會去搶占優質市場資源和戰略制高點，大家更愿意去做盈利的那部分市場，而充電設施本身還具有基礎設施屬性，高速公路、景區、鄉鎮同樣需要布局，而這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。“政府要做好規劃，一方面，要激發市場服務類企業的積極性，讓他們實現盈利；另一方面，也要讓基礎保障類企業長期生存下去，給予一定扶持。”

星星充電高級副總裁鄭雋一對充電設施行業前景非常樂觀。在他看來，新能源汽車總量可以看到幾十倍增長的預期，充電設施相應地還有巨大增長空間。“車輛越賣越多，充電市場需求也將隨之滾雪球式地發展。”

值得注意的是，在充電樁建設中，廣大農村市場還是“投資盲區”。鄭雋一提醒，隨著新能源汽車下鄉的推進，農村地區面臨著即將釋放的機動化出行需求。新能源汽車在農村的占比將越來越大，農村用戶對續航要求不高，獨門獨院具備家庭充電的條件，值得重點關注。

“平臺技術深化和充電站運營精細化是未來我們關注的重點。”朱海峰認為，充電設施行業剛剛進入下半場。土地和電力是充電樁建設的兩大核心要素，鑒于去中心化特點，行業將出現多方參與共建的特征，充電設施產權主體將趨向于多元化和分散化。