本文來自新華網近日對中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春院士的專訪。經過近20年的發展，我國新能源汽車產業正處于即將起勢騰飛的關鍵節點，面臨市場規模、產能結構、電池技術路線、核心芯片等多重變量的影響，產業未來將如何發展？以下為孫院士對7個訪談問題的回答。



背景：

今年3月，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，直指其省內部分地方新能源汽車項目存在“重招引、輕監管”現象。而乘用車市場信息聯席會近日發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示，截至2020年12月31日，國內乘用車企業共122家，總產能為4153.2萬輛，乘用車總體產能利用率不足50%，只有16家產能利用率處于正常狀態。除此之外，還有在建產能988萬輛，大部分是新能源車型。

Q：如何看待新能源汽車領域投資聚集、扎堆的現象？

孫逢春：國家平臺上已經注冊的汽車企業有846家，已經跟新能源汽車國家檢測與管理中心對接驗證的、有過產品的305家。需要這么多嗎？當然不需要。一是，資本對新能源汽車在追捧；二是，部分地方政府對汽車企業發展給予高度期望，導致新能源汽車結構性的產能過剩。(這個現象)早就出現了，不是今天。

未來，國家一定會出臺相應的政策，按照市場規律，通過政策導向來進行適度的規模集中，大浪淘沙。

舉一個簡單的例子，原來有400多家電池企業在我們這注冊，現在還剩多少家呢？能夠有產品賣的，能夠裝在車上的也就幾十家。經過三四年的發展，電池企業還有電機企業都在大浪淘沙。

整車企業，我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家，美國就三大家。我覺得中國應該也就十來家。當然，還有一些商用車，因為專用車規模比較小，可能會多一點。

“十四五”時期應該是新能源汽車領域進行結構調整、規模調整、投資調整的最佳時期。

背景：

2010年，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》提出了七大戰略性新興產業，新能源汽車位列其中。在“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，新能源汽車仍然延續了這一定位。

Q：如何理解新能源汽車戰略性新興產業的定位？

孫逢春：戰略層面上去理解，就是這個產業對于國家未來，國民經濟發展、安全的發展，具有重大的戰略意義。為什么說新能源汽車是戰略新興產業？

新能源汽車是汽車產業的一部分，國家汽車產業的直接經濟規模大約在每年10萬億元，加上如維修、保養、運輸等，整個汽車交通應該是在幾十萬億元的規模，所以它是國家制造業的第一大支柱產業，這是它的戰略重要性。

此外，要從國家能源、國家能源安全的角度來定義。出于對國家能源安全的考慮，降低對石油的依存度，所以它是戰略新興產業。

最后，通過新能源汽車，完全做到技術鏈、產業鏈的自主可控。從這個角度，它是國家重大的戰略新興產業。

背景：

數據顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，中國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。

Q：全球新能源汽車市場復蘇，會給國內的產業鏈帶來怎樣的影響？

孫逢春：從汽車產業的角度來講，中國市場現在仍然是一家獨大。但是，我們不是汽車強國。

在新能源汽車領域，到目前為止，我們已經連續6年規模領先，而且技術也處在國際先進水平。應該說有很好的先發優勢。

20年前我們就開始布局新能源汽車，國家把它作為一個重要的發展方向在做。當時西方國家其實對技術非常了解，也非常有沉淀，但是因為傳統汽車產業投資巨大，所以他們要等待投資回收之后再發力。這樣，我們相當于白手起家，搶占了一個先機。

未來，我認為中國新能源汽車仍然會是一家獨大。這個一家獨大是指產業規模、市場規模兩個方面。當然，對于新能源汽車技術來講，應該說將來是跟國外并駕齊驅，同時在進行探索，同時在進行產業化。

背景：

自今年2月以來，美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災，全球車企因芯片短缺導致的產能問題不斷加劇。據不完全統計，3月份以來，已有至少10家整車企業因芯片短缺停產，包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產、三菱、現代、蔚來，停產工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。

Q：在汽車產業全球“缺芯”的背景下，國內市場如何突圍？

孫逢春：這個問題也正好讓我們反思，我們要有、要用自己的芯片，特別是高端芯片。一輛智能汽車，芯片可能有幾百個，其中核心芯片，比如計算芯片、通訊芯片等高端芯片，我們必須要趕上來。

汽車芯片，有一些特殊的要求：

第一，對環境要求特別高。比如冬天零下20度，手機在外面不好用，但汽車不行，汽車必須在零下40度到120度甚至更高的低溫中，都得好用。

第二，隨著智能化、自動化的發展，自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車的計算要求越來越高，對芯片的要求也越來越高。不同于手機等消費類芯片，汽車芯片作為工業級產品，需要有10年、甚至20年的使用周期。

另外一點，手機用5納米芯片，越小越好，因為手機很小，已經沒有空間了。汽車不一樣，汽車芯片可以在這方面稍微放一放，比如32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力進行自主可控的。目前沒有實現的原因，我認為是我們車規級芯片的生態還沒有建立起來。

背景：

今年一季度，國內新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月，長城汽車宣布正式入局，并將于年內推出相關SUV產品；一汽紅旗也申報了氫能源版本新車；大連首批氫燃料電池公交車上線通車……

Q：燃料電池汽車發展是否會迎來一波新機遇？

孫逢春：從新能源汽車來講，這個詞是中國特有的。國外以前就叫電動車，只不過電動車里面分純電動、混合動力、燃料電池。我國新能源汽車發展戰略和每一個五年規劃里，也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分的。

應該說現在新能源汽車的主力是純電動，我個人認為未來的發展應該叫純電驅動。所謂的純電驅動，就是驅動輪子走的全是電動機所產生的力。

就燃料電池來講，我認為它有兩個概念，一個是燃料電池本身，另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是，20年前我就說燃料電池汽車應該是15年以后的事，現在20年過去了，現在仍然要說，燃料電池汽車真正產業化，大規模產業化，而且只是在一個細分市場的產業化，還可能是10年以后。

一是技術難度大，二是它的成本太高。即使是燃料電池技術突破了，成本降低了，它也只會在一個特定的市場空間之內有優勢。因為現在汽車的細分市場很多，比如說A0級、A級、B級、C級，還有皮卡、SUV等等，它只會在一定的市場空間之內生存下去。

背景：

隨著智能網聯技術的進步、產品持續迭代升級，以及整車電子電氣架構發展的顛覆性改變，2020年中國智能化和網聯化功能在汽車產品中的普及率分別為22%和50%，市場規模達到2556億元。

Q：“智能網聯”是否會成為我國汽車產業參與國際競爭的“比較優勢”？

孫逢春：跟國際市場相比，我們已經有了一些優勢。首先我們有先發優勢，我們做了新能源汽車，這是智能網聯汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統汽車以機械為主，新能源汽車都是電控，特別適合智能網聯。我們在自動駕駛平臺上已經有了先發優勢。

其次，自動駕駛需要人工智能，特別是一些算法，應用場景的算法。中國在應用場景算法、人工智能方面，應該說也走在了國際前面。

還有一個最重要的優勢，就是中國現在對自動駕駛的認識，特別是年輕人的認識，這種對新技術新產品的渴望，已經形成了一種生態。我認為，這是智能網聯發展的基礎。

背景：

針對純電動和插電式混合動力汽車，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》提出，至2035年，我國將形成自主且完整的產業鏈。

Q：如何看待，15年后，我國將形成自主且完整的產業鏈這一目標？

孫逢春：自主可控有一個我們自己的基本定義，就是技術上自主可控，產業上也自主可控。首先很明確，核心技術買不來。只有我們把核心技術掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術，其他一些非核心技術，可以通過共享交換來取得。

核心關鍵技術不自主是不行的。我們在傳統汽車這方面就吃了大虧，核心技術人家不給你，比如發動機電控，比如自動變速箱的電控。所以，我們當時做新能源汽車，以純電驅動為主，繞開這條技術路線了，就做對了，也走對了。

自主可控，還有一個原則，就是我們掌握自主核心的東西以后，技術上我們自主，產品鏈上我們也自主，但不一定自己制造，或者不是全部自己制造。