2020年，中國HEV混合動(dòng)力車型上險(xiǎn)量為41.1萬輛，只占當(dāng)年乘用車銷售總量的2.04%。與發(fā)展態(tài)勢如火如荼的純電動(dòng)汽車相比，HEV受到的關(guān)注確實(shí)較小，且量也不多。

但是，HEV未來幾年的市場發(fā)展?jié)摿赡軙?huì)超出很多人的認(rèn)知，并且已經(jīng)有不少電池企業(yè)嗅到這一商機(jī)，提前進(jìn)行布局。

2020年11月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》（下稱“節(jié)能路線圖2.0”）對(duì)外發(fā)布。節(jié)能路線圖2.0提出，到2025年HEV占傳統(tǒng)能源乘用車的50%，2030年占75%，2035年傳統(tǒng)能源乘用車新車將100%混動(dòng)化。

節(jié)能路線圖2.0一方面積極肯定了HEV車型的市場價(jià)值和推動(dòng)節(jié)能汽車轉(zhuǎn)型的途徑；另一方面，也是給各大傳統(tǒng)車企積極發(fā)展節(jié)能車型提供了信心和政策依據(jù)。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)測算，2025年我國汽車銷量將達(dá)到3200萬輛，除去新能源汽車在2025年占比20%的目標(biāo)，作為替代傳統(tǒng)燃油乘用車的HEV車型，年銷量有望達(dá)到1000萬輛，市場空間接近1000億元。

一行業(yè)人士對(duì)電池中國網(wǎng)表示，HEV是一種駕駛感非常好的技術(shù)路線，節(jié)油、動(dòng)力好、噪音小，以前HEV車型制造成本和技術(shù)難度較高，且得不到政策支持，所以很少有車企愿意去做。近兩年隨著制造成本下降，技術(shù)有了突破，且政策也認(rèn)可了，很多車企開始切入進(jìn)來。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，節(jié)能技術(shù)路線圖2.0發(fā)布后，長城、廣汽、吉利、比亞迪、東風(fēng)、一汽、長安、五菱等多家國內(nèi)車企紛紛發(fā)布了相關(guān)車型或車型研發(fā)平臺(tái)。

另外，從全球來看，國際車企、電池企業(yè)也在加碼HEV電池的布局。近日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示，將與SKI深化合作，共同研發(fā)混合動(dòng)力汽車（HEV）電池，爭取2024年投用。

日本老牌HEV電池企業(yè)GS湯淺近日宣布，計(jì)劃將其HEV鋰電池產(chǎn)能至少增加一倍，目前正在建設(shè)第二座電池工廠，計(jì)劃于2022年投產(chǎn)。據(jù)悉，GS湯淺現(xiàn)有年產(chǎn)2000萬只HEV鋰電芯的生產(chǎn)能力，新工廠投產(chǎn)之后其總產(chǎn)能有望達(dá)到5000萬只/年。

此外，豐田、本田、日產(chǎn)、沃爾沃等外資品牌紛紛增加HEV車型在節(jié)能車型中的比重，以及在華市場的布局。

作為HEV車型的關(guān)鍵零部件，HEV電池也愈加受到關(guān)注。國內(nèi)包括欣旺達(dá)、億緯鋰能、蜂巢能源、科力遠(yuǎn)、寧德時(shí)代、萬向一二三等在內(nèi)的多家電池企業(yè)已經(jīng)在布局這一領(lǐng)域，陸續(xù)推出HEV電池。在技術(shù)路線上，據(jù)電池中國網(wǎng)了解，除了科力遠(yuǎn)選擇鎳氫電池外，其它動(dòng)力電池企業(yè)在HEV電池上主要選擇鋰電池，電池形狀既有方形，也有軟包。

自主車企陸續(xù)入局 HEV車型或?qū)⑵鹆?/strong>

事實(shí)上，過去幾年國內(nèi)HEV車型不受重視，除了技術(shù)、成本等因素外，相關(guān)車型無法獲得補(bǔ)貼，未得到政策支持也是重要原因。

近幾年，新版“雙積分”政策引入低油耗車型概念，并逐步加大對(duì)低油耗車在新能源積分核算中的優(yōu)惠力度，以及節(jié)能技術(shù)路線圖2.0發(fā)布后，自主車企加快了對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)與應(yīng)用的拓展步伐。

國家工信部發(fā)布的最新一批（343批）《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，長城汽車申報(bào)了一款HEV車型——瑪奇朵。據(jù)了解，長城汽車的坦克300、哈弗赤兔等車型，也將會(huì)推出HEV版本。

此外，長城汽車還于去年12月，對(duì)外發(fā)布了長城檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)，未來將基于該技術(shù)推出多款HEV車型。

國內(nèi)另一家自主品牌——比亞迪，也推出了DM-i技術(shù)，開啟節(jié)能混動(dòng)車型的大幕。

據(jù)了解，廣汽也在布局HEV專用平臺(tái)車型，并且已經(jīng)啟動(dòng)A9E車型項(xiàng)目的研發(fā)設(shè)計(jì)；吉利汽車旗下專用HEV車型開發(fā)的PMA平臺(tái)項(xiàng)目也在穩(wěn)步推進(jìn)中。

在政策引導(dǎo)、倒逼，市場驅(qū)動(dòng)和技術(shù)突破下，長城、比亞迪、吉利、一汽、廣汽、長安等國內(nèi)主流車企紛紛切入HEV賽道，預(yù)計(jì)也將會(huì)引領(lǐng)更多車企加入，未來HEV車型將逐漸替代傳統(tǒng)能源乘用車。

數(shù)據(jù)顯示，2020年中國市場HEV車型上險(xiǎn)數(shù)量為41.1萬輛，其中豐田中國工廠產(chǎn)HEV就達(dá)21.04萬輛，占中國市場產(chǎn)HEV上險(xiǎn)總數(shù)的一半以上。隨著多家車企從2020年下半年開始切入這一賽道，預(yù)計(jì)無論是國產(chǎn)HEV車型產(chǎn)銷量，還是市場自主品牌占比都將得到提升。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國市場HEV節(jié)能乘用車銷量約為11.6萬輛，同比勁增147%。

多家電池企業(yè)提前布局 備戰(zhàn)HEV電池大市場

據(jù)了解，過去HEV電池主要由松下、GS湯淺、PEVE、LG新能源和三星SDI等幾家日韓電池企業(yè)“壟斷”，國內(nèi)也只有科力遠(yuǎn)“捆綁”豐田在做HEV電池。

數(shù)據(jù)顯示，2020年中國市場HEV車型動(dòng)力電池供應(yīng)量只有20萬套左右，電池企業(yè)整體在HEV電池領(lǐng)域的布局相對(duì)滯后。

另外，從技術(shù)路線上來看，近幾年隨著這一市場的崛起，以及鋰電池技術(shù)的提升和成本的下降，多家鋰電池企業(yè)也開始切入這一市場，且采用性能更為優(yōu)異的鋰電池，與傳統(tǒng)日系的鎳氫電池技術(shù)路線有所區(qū)別。

值得注意的是，由于當(dāng)前BEV動(dòng)力電池市場競爭激烈，為尋求差異化競爭優(yōu)勢，欣旺達(dá)很早就在國內(nèi)率先布局了HEV電池技術(shù)路線。同時(shí)得益于較早布局和技術(shù)優(yōu)勢，目前欣旺達(dá)已經(jīng)獲得吉利、廣汽、東風(fēng)柳汽的訂單；在國際市場，因全球主流車企對(duì)HEV車型配套的放量，欣旺達(dá)還進(jìn)入雷諾、日產(chǎn)等車企供應(yīng)鏈，相關(guān)訂單金額超過百億元。

國內(nèi)另一家已經(jīng)打入國際HEV車型供應(yīng)鏈的企業(yè)是億緯鋰能。今年2月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司收到了捷豹路虎發(fā)出的供應(yīng)商定點(diǎn)信，定點(diǎn)項(xiàng)目名稱為“20Ah MHEV Battery”。同月，億緯鋰能還宣布斥資26億元用于建設(shè)xHEV電池系統(tǒng)項(xiàng)目(一期)。

今年3月，蜂巢能源也首次對(duì)外發(fā)布了HEV電池。據(jù)蜂巢能源介紹，其推出的是軟包無模組HEV電池，特點(diǎn)是工藝性、循環(huán)壽命非常好，且采取的是低散熱設(shè)計(jì)，可以用風(fēng)冷來冷卻，如在RT 3C/3C 30-80%SOC條件下循環(huán)壽命可達(dá)40000次，產(chǎn)品具備高安全性、循環(huán)壽命高、功率密度高、成本低即“三高一低”特性。

根據(jù)規(guī)劃，蜂巢能源的第一條HEV產(chǎn)線將在今年9月量產(chǎn)，可滿足3萬輛車的電池配套需求，到2022年年底形成滿足10萬輛車的HEV電池產(chǎn)能。“從蜂巢能源來講，我們深刻看好HEV電池未來的發(fā)展，這是一個(gè)藍(lán)海市場，蜂巢未來肯定要深耕的。”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示。

據(jù)悉，寧德時(shí)代也已經(jīng)悄悄在HEV電池市場進(jìn)行布局，并且已為國內(nèi)部分車企供貨。寧德時(shí)代2020年年報(bào)顯示，公司2020年對(duì)外供應(yīng)的HEV電池，電芯能量密度在100~130Wh/kg，可實(shí)現(xiàn)1C~50C放電。

相信，隨著政策的認(rèn)可與引導(dǎo)，車企的積極推動(dòng)，HEV電池將迎來發(fā)展機(jī)遇。尤其是在節(jié)能路線圖2.0的高目標(biāo)帶動(dòng)下，這一市場的增長潛力和速度預(yù)計(jì)會(huì)超出很多人的想象。相信，除了上述電池企業(yè)已經(jīng)展開攻勢，積極搶占這一賽道，未來也會(huì)有更多企業(yè)入局。

值得注意的是，作為功率型電池，HEV電池的制造難度要高于純電動(dòng)汽車用電池，從制造過程、質(zhì)量管理、成本控制等方面都有很高要求，也更加考驗(yàn)企業(yè)的“硬實(shí)力”。