中航鋰電日前發(fā)布消息稱,該公司就廈門基地30GWh動力電池擴產(chǎn)項目與廈門火炬高技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)達成合作共識；4月，蜂巢能源科技有限公司與安徽省馬鞍山市簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，投資110億元在當?shù)亟ㄔO動力電池電芯及PACK生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh；2月起，寧德時代接連宣布將在江蘇、廣東、四川和福建四省擴大其動力電池產(chǎn)能，總投資約395億元。

近年來，新能源汽車市場迎來高速發(fā)展，也隨之帶動了動力電池產(chǎn)能需求的增長。在產(chǎn)能需求猛增的背景下，今年國內(nèi)動力電池企業(yè)擴產(chǎn)的消息頻頻傳出，掀起新一輪投資熱潮。

加速行業(yè)洗牌

談及新一輪動力電池投資潮，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝告訴記者:“目前，基本都是寧德時代這樣的龍頭企業(yè)在擴產(chǎn)，另外就是大資本入場，其他小企業(yè)都被淘汰出局。這一輪投資熱可能進一步加速動力電池行業(yè)的洗牌。”

新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平認為，動力電池行業(yè)內(nèi)龍頭及第二梯隊的企業(yè)，基本上經(jīng)歷了深度的產(chǎn)品驗證和市場洗禮。如今，進入的動力電池行業(yè)的門檻已經(jīng)提高，只有在技術(shù)、規(guī)模、資金、管理、資源上具有一定優(yōu)勢的電池企業(yè)，才有可能持續(xù)進行擴軍備戰(zhàn)。“新進入的企業(yè)，如果低水平重復，沒有差異化的競爭力，風險就非常大。”

據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)信息服務平臺蓋世汽車整理，今年一季度，我國動力電池企業(yè)相繼公布的動力電池相關(guān)新投建項目達20余個，整體投建資金達1600多億元，建設年產(chǎn)能超過350GWh。“龍頭企業(yè)應當基于訂單的真實需求投資擴產(chǎn)，對整個新能源汽車市場尤其是客戶車企未來幾年的銷量做好估計。實力尚且不足的企業(yè)，可以布局非汽車領(lǐng)域市場。”吳輝說。

產(chǎn)能需統(tǒng)籌優(yōu)化

其實，國內(nèi)動力電池行業(yè)也曾掀起一波投資熱潮。自2015年新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了“動力電池饑荒”后，2016年，動力電池企業(yè)紛紛擴產(chǎn)，外圍企業(yè)爭相涌入，導致動力電池行業(yè)競爭日益激烈。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池裝機量為56.9GWh，而同期動力電池產(chǎn)能約為260GWh，有4/5的產(chǎn)能沒有釋放。隨著新產(chǎn)能的繼續(xù)投放，2018年動力電池產(chǎn)能可裝備400多萬輛新能源汽車，是2018年產(chǎn)銷量的近4倍。高端供應不足，低端產(chǎn)品需求不足的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題突出。本次投資熱是否也將導致新一輪產(chǎn)能過剩？

“2020年我國動力電池裝車量累計63.6GWh，有報道稱今年前4個月裝車量達到了450Gwh。不排除有‘宣稱的產(chǎn)能’，但實際產(chǎn)能過剩的情況還是存在的。”曹廣平表示。

據(jù)了解，2015年新能源汽車補貼額度較高，動力電池企業(yè)盈利多，吸引了多家投資企業(yè)進入動力電池行業(yè)，原有動力電池企業(yè)也加快產(chǎn)能布局。“此前的擴產(chǎn)潮主要原因是新能源汽車補貼，而目前階段的擴產(chǎn)是基于市場需求和訂單，擴大的產(chǎn)能主要是有效產(chǎn)能。對整個行業(yè)來講，即使產(chǎn)能過剩，也不會像以前那樣出現(xiàn)很多無效產(chǎn)能。兩次擴產(chǎn)潮是不同的。”吳輝表示。

產(chǎn)能過剩怎么辦？曹廣平建議，應當統(tǒng)籌優(yōu)化產(chǎn)能、提倡優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能、禁上落后產(chǎn)能。“根據(jù)每個省份的新能源汽車數(shù)量，統(tǒng)籌安排電池產(chǎn)能，不過度上馬，保留優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，限制落后產(chǎn)能，最起碼有預警。”

“強者恒強”效應凸顯

隨著產(chǎn)能的不斷擴張，動力電池市場“淘汰賽”進一步加劇，“強者恒強”效應凸顯。電池頭部企業(yè)占比不斷提升，雖有新勢力涌入，但整體企業(yè)數(shù)量卻不增反減。“原來100多家電池企業(yè)，以后真正給汽車配套的也就十多家左右，所以數(shù)量必然還會繼續(xù)減少。”吳輝坦言，“畢竟汽車電池是一個資金密集型、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，小型企業(yè)不太適合給車企配套，未來一定是大企業(yè)來做。”

“電池行業(yè)頭部效應雖然有助于降本，但實際上不利于充分競爭，需要在總體上加以調(diào)控，比如鼓勵差異化競爭，控制企業(yè)總量等。”曹廣平建議。

值得一提的是，除了電池企業(yè)，吉利、通用、特斯拉、大眾、寶馬、現(xiàn)代、保時捷等整車企業(yè)也在自建工廠或合資建廠，加速自產(chǎn)動力電池，保障其動力電池供應穩(wěn)定。對此，曹廣平表示，車企自造電池有利于穩(wěn)定自己的電池供應鏈，對獨立電池供應商是潛在的競爭。

“但獨立第三方電池商供應還將是未來整個市場上的主流，因為電池電芯屬于化學和物理的體系，電池與車企屬于兩個行業(yè)。”吳輝指出，“很多整車廠從技術(shù)層面以及控制供應商的角度去做動力電池，對整個動力電池市場只是起到補充作用。”