5月，我國動力電池產量維持高增速，磷酸鐵鋰電池產量創新高，并首次超過三元電池。但裝車量方面，三元電池依然高于磷酸鐵鋰電池。

業內人士稱，磷酸鐵鋰電池和三元電池對應不同的市場定位。三元電池能量密度高，續航里程更長，但安全性和循環壽命相對劣勢；磷酸鐵鋰電池成本更低，安全性、抗衰退能力相對占優，但能量密度偏低，續航里程相對更短。兩種技術路線將共同發展、互為補充。

磷酸鐵鋰電池產量創新高

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年5月，我國動力電池產量共計13.8GWh，同比增長165.8%，環比增長6.7%。其中，磷酸鐵鋰電池產量8.8GWh，占總產量63.6%，同比增長317.3%，環比增長41.6%；三元電池產量5.0GWh，占總產量36.2%，同比增長62.9%，環比下降25.4%。

1-5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，同比增長227.3%。其中，磷酸鐵鋰電池產量累計29.9GWh，占總產量50.3%，同比增長360.7%；三元電池產量累計29.5GWh，占總產量49.6%，同比增長153.4%。

新能源汽車市場需求增長，助推動力電池產量激增。

中汽協數據顯示，5月，我國新能源汽車產銷均完成21.7萬輛，同比分別增長1.5倍和1.6倍；1-5月，新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍。

國家機關事務管理局、國家發展和改革委員會近日聯合印發的《“十四五”公共機構節約能源資源工作規劃》指出，推動公共機構帶頭使用新能源汽車，新增及更新車輛中新能源汽車比例原則上不低于30%。

某新能源行業分析師表示，隨著新能源汽車市場需求不斷擴大，用戶需求趨于多元化。同時，大量車企涌入新能源車造車賽道，市場競爭激烈。為搶占市場，滿足不同消費群體的購車需求，車企通過多種方式降成本。磷酸鐵鋰電池在成本端要低于三元電池，是車企擴產、降成本的有效方式。

三元電池裝車量占優勢

磷酸鐵鋰電池產量高速增長，但裝車量方面三元電池依然占有優勢。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，5月，三元電池共計裝車5.2GWh，同比上升95.3%，環比上升1.0%；磷酸鐵鋰電池共計裝車4.5GWh，同比上升458.6%，環比增長40.9%。1-5月，三元電池裝車量累計24.2GWh，占總裝車量58.5%，同比上升151.7%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.1GWh，占總裝車量41.3%，同比上升456.6%。

6月15日，工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第345批）顯示，新能源乘用車共有80個產品入圍。其中，磷酸鐵鋰電池車型有30款，占比37%；三元電池車型46款，占比58%。

在中高端新能源電動車領域，三元電池更受車企青睞。

根據上述產品公告，比亞迪除了申報多款宋PLUS、宋PRO、秦PLUS、漢DM等車型，還申報了新品牌“海豚”，全部搭載其旗下的磷酸鐵鋰刀片電池；吉利旗下的高端品牌極氪001搭載寧德時代生產的三元電池；奇瑞、北汽、廣汽分別申報了瑞騰RT-1、EU7、AION LX等多款新車型，主要搭載三元電池。

此外，小鵬汽車、威馬汽車、奔馳、大眾、奇瑞路虎等企業申報的多款新車型，三元電池也是主角。

小鵬汽車申報了新款純電動轎車P5，分別有三元電池和磷酸鐵鋰兩個版本，由寧德時代供應電池。小鵬汽車還申報了另一款新車型N5，搭載磷酸鐵鋰電池。該車外形和動力與P5車型一致，但部分配置有差異。業內人士稱，N5或是其入門車型，面向網約車市場，采用磷酸鐵鋰電池主要是為了降成本，走差異化競爭路線。

合資車企方面，北京奔馳申報了純電動轎車EQA300，搭載孚能科技生產的三元電池；奇瑞捷豹路虎申報了一款插混車型，搭載寧德時代生產的三元電池。

粵開證券首席策略分析師陳夢潔向中國證券報記者表示：“磷酸鐵鋰電池和三元電池對應不同的市場定位。目前來看，磷酸鐵鋰電池主要用于公交物流車、出租車、網約車以及中低端乘用車市場，三元電池主要用于有長續航里程需求的領域和中高端車型。”

兩種技術路線各有優劣

新能源電動車電池技術路徑的探討一直是行業焦點，兩種技術路徑常被拿來比較。

成本方面，陳夢潔告訴記者，當前三元電池的成本約為0.9元/Wh，磷酸鐵鋰電池的成本約為0.7元/Wh，成本和技術特點對其適用的領域和范圍造成了一定影響。

陳夢潔介紹，2018年以前，磷酸鐵鋰電池的市占率一直領先于三元電池，之后受補貼大幅退坡以及能量密度難以突破等因素制約，發展逐漸落后于三元電池。近兩年來，PACK的改進與磷酸鐵鋰能量密度的提升，以及中低端市場的成本壓降需求，推動磷酸鐵鋰電池熱度提升。

2020年3月，國內磷酸鐵鋰電池領域龍頭公司比亞迪正式推出“刀片電池”。據介紹，長96厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過陣列的方式排布，就像“刀片”一樣插入到電池包，減少了冗余零部件，形成類似蜂窩鋁板的結構。通過一系列的結構創新，“刀片電池”實現了電池的超級強度，體積利用率提升50%以上。

汽車行業專家董揚認為，“刀片電池”采用新結構、新工藝，其技術創新點主要在電池系統設計中取消中間層次的模組，可以提高系統的體積能量比和重量能量比，從而拓展磷酸鐵鋰電池在新能源車用汽車上的應用空間。

安全性方面，弗迪電池公司副總經理孫華軍表示：“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結構穩定，但三元鋰材料在200℃左右就會發生分解，且化學反應較劇烈，容易引發熱失控。”

比亞迪曾通過“針刺試驗”驗證“刀片電池”的安全性，即模擬異物刺入電池貫穿內部，從而觀測動力電池熱失控后的反應。

經試驗，三元鋰電池產生了劇烈燃燒，表面溫度超過500℃，而磷酸鐵鋰塊狀電池雖無明火，但仍產生大量煙，同時表面溫度達到200℃-400℃。“刀片電池”在針刺測試中既沒有明火，也沒有煙產生，表面溫度只有30℃-60℃。

不過，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代的安全措施主要集中在碰撞、充電、浸水以及電池設計制造等方面。

董揚認為，新能源汽車的安全問題是一個系統性問題，需要在產品開發、制造、使用，特別是充電過程的智能控制等全產業鏈和全生命周期中，充分開展實踐和探索。

董揚指出，動力電池的能量密度還需要提高，進一步提高新能源汽車的各項性能，需要為整車提供體積更小、重量更輕的電池。由于充電基礎設施尚不完善，部分高性能的新能源汽車續駛里程要求更高。

陳夢潔表示，未來行業仍將以三元電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線為主力，二者將從多維度展開競爭。三元電池能量密度高，續航里程更長，但安全性和循環壽命相對處于劣勢；磷酸鐵鋰電池成本更低，安全性、抗衰退能力相對占優，但存在能量密度偏低、低溫衰退嚴重等缺點。