近日，有消息稱，蔚來汽車或用旗下子品牌推出新車型“Gemini”，中文名為“雙子星”。有傳言稱該車或將成為蔚來汽車的入門級車型，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對此消息進行了否認，他表示：“Gemini”是蔚來品牌將在2022年推出的一款新產品的代號，新車仍將屬于“NIO”品牌，不是低端產品，蔚來品牌會保持高端定位。無論是新品牌還是新產品，蔚來汽車在銷量和影響力上的野心已初現端倪。對于以高端產品起家的蔚來汽車來說，目前市場順風順水，似乎已經到了走向更廣闊市場的時候。

新車型生產提上日程

5月，蔚來與江淮又簽署了三年聯合制造生產協議，從今年5月至2024年5月，江淮汽車將繼續生產現有車型和其他規劃中的蔚來車型，并將把年生產能力擴大到24萬輛。實際上，早在年初，江淮就對雙方合資的產能進行了擴產規劃。李斌表示，隨著江淮蔚來工廠的產能擴建，到今年年底前，江淮蔚來工廠年產能將達到單班年產15萬輛和雙班年產30萬輛。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟對記者表示，蔚來汽車先用高端定位樹立起品牌形象，好處顯而易見，即用戶群體非常一致，也比較容易聚焦，而且車型單價高，也有利于品牌形象傳播。但高端化發展也有一定的挑戰，就是高端品牌市場沒有辦法跑量，因此對于蔚來汽車來說，需要更適合主流用戶群體價格的車型。

確實如此，從蔚來汽車一直對標的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）來看，走量的也都是寶馬3系、5系，奧迪A3、A4，奔馳C級等車型。目前，蔚來汽車在售的車型有EC6、ES8、ES6、ET7四款量產車型，平均售價超過43萬元，超過高端品牌平均售價，也遠超特斯拉主流車型售價，一直屬于高端、高價的自主品牌之一。但由于其最便宜的入門車型ES6售價依然高于30萬元，也勸退了不少潛在用戶，阻礙了蔚來整體市場進一步做大做強。推出定位更低的新車型與蔚來現有的產品體系可以形成互補，這也將有利于蔚來進一步擴大銷量規模，搶占更多的市場份額。

“蔚來想要進一步擴大體量，除了繼續做好現有高端車型的同時，還可以嘗試下探，打造中低端車型進一步拓展大眾市場。畢竟中低端市場可以跑量，實現品牌的大眾化發展，進一步提升企業利潤。而且這部分市場也是眾多自主品牌以及合資品牌競爭焦灼的領域，蔚來如果可以將原有積累與優勢帶入這部分市場，也有望成為非常具有競爭力的品牌。”某新能源汽車企業相關負責人對記者說。

獨立新品牌水到渠成？

李斌曾表示，蔚來汽車不排除進入大眾市場的可能性，但也不會下探到太低的價格空間，蔚來汽車會保持高端的市場定位。對于大眾化市場，蔚來汽車則會通過其他形式進入，比如長安蔚來、廣汽蔚來就是其做出的嘗試。

但現實是，上述兩個蔚來汽車的合資公司命途多舛，通過合資公司進軍大眾市場的規劃似乎行不通了。因此，上述新能源汽車相關負責人表示，對于蔚來汽車來說，“Gemini”不作為“NIO”的新車型，而是單獨歸為新品牌可能更為合理，后續新品牌的產品可以重點針對30萬元以下的中低端市場進行開拓，而蔚來汽車現有的車型以及后續“NIO”品牌繼續保持高端定位。雙品牌的打法既不傷害原有高端用戶群體與品牌形象，也能使蔚來汽車更輕松地進入大眾市場。“這就像曾經的華為與榮耀一樣。榮耀品牌有華為背書，讓用戶更為信賴，而且華為品牌也沒有受到榮耀中低端產品的影響，從企業層面來說做到了每個價格段都有產品布局，也實現了華為品牌的高端化發展。”他說。

鄭赟也給出了類似的看法，在他看來，高端品牌在打造中低端車型時會帶來不可避免的矛盾，即用戶群體的分裂。同時，對于蔚來汽車來說，其差異化的賣點就是運營與服務。當車型全部是40萬元以上的售價時可以支撐其發展，一旦價格下探，沒有足夠利潤空間時，將對原有的服務運營體系產生沖擊。因此，建立一個新品牌單獨發展是比較好的選擇。“而對于新品牌來說，可以適當將服務精簡，與蔚來品牌做出差異。”他說。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，蔚來從高端向下發展是合理的選擇。特斯拉、奔馳、寶馬等品牌一樣，紛紛積極打造入門級車型，主要原因還是充分發揮品牌的商業價值。蔚來汽車這樣發展的基礎也是因為有很多創新，特別是換電技術與用戶服務，通過體驗店建立起良好的線下與線上的溝通，提升用戶的購車率，并且維護老車主的忠誠度，以此不斷提升市占率。

價格下探已不可阻擋

不止蔚來汽車，采取同樣“套路”的還有特斯拉，有消息顯示，價格更低的model 2或將明年上市。以高端車型起家的特斯拉不止一次表達過改變人類出行方式的夙愿，而不只是滿足于在電動汽車市場獨占鰲頭。因此，特斯拉通過降價、開發廉價車型把自己的產品帶到大眾市場，直接和傳統燃油車優勢市場正面硬剛。

新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，從技術上來說，電動汽車的產業化瓶頸是卡在電池上，所以電動汽車向“整備質量低、續駛里程短、最高車速低”的車型下探，實際上可以降低對電池各方面的過高要求，產業化更容易。另一方面從市場角度看，產品線下探帶來的低售價，也更容易獲得市場認可，從而在產品經營上實現綜合平衡，最終獲得更多新能源汽車正積分。所以這幾乎是新能源汽車由補貼轉向積分時代的一個必然要求，在這一點上不僅僅是“以高打低”那么簡單。

“特斯拉目前的車型將幾個核心市場都覆蓋了，傳言中的Model 2則是向更低價、更大量的方向發展。對于特斯拉來說，創造更多的現金流，可以覆蓋更多消費人群。特別是特斯拉還是上市公司，達成更多的交付量也非常迫切。”鄭赟說。

上述新能源汽車企業負責人表示，對比來看，特斯拉也是先推出高端車型Model S/X，之后推出更低價的Model 3/Y后銷量大獲成功，model 3的售價區間主要在25萬～33萬元。而蔚來汽車的主力熱銷車型是ES6與EC6，其售價區間均在35萬元以上。面臨巨大的空白細分市場，蔚來的確急需一款可以填充20萬～35萬元價格區間的產品，完善其自身矩陣。

鄭赟認為，目前中國汽車市場已經發展得比較成熟，各個價格段都有產品布局，中端產品體量最大，整體呈現紡錘型。但目前的新能源汽車市場還是處于發展初期，呈現兩極分化的現象，即低端與高端產品較多，中端產品較少。所以隨著整個產業的發展，當市場上絕大部分代售產品都是新能源汽車之時，就會形成現在類似燃油汽車的格局。這也是自主品牌中高端化發展，原有高端品牌下探的必然結果。