根據中國汽車工業協會統計，今年5月國內新能源汽車銷量達到21.7萬輛，同比增長1.6倍；1～5月新能源汽車銷售95萬輛，同比增長2.2倍，呈現良好的發展態勢。市場規模快速擴張的同時，為保證新增的大量消費者能更方便快捷地享受充電服務，確保新能源汽車的使用體驗，多家車企開始選擇下場自建充換電站，除了早早行動起來的特斯拉、蔚來和小鵬等，包括吉利極氪、廣汽埃安、北汽ARCFOX極狐、上汽R汽車、大眾汽車等在內的傳統整車企業，也紛紛謀劃在充電站領域布局。

然而，經過多年發展，目前充電樁行業仍面臨投資大、盈利周期長、初期使用率低等重重問題，車企自建充換電站看起來更像是“賠本賺吆喝”的背后，是否還有其他考量？車企進場，又將在充換電行業掀起怎樣的波瀾？

進場者越來越多

作為車企自建自營充電樁的代表，無論是在技術或是規模上，特斯拉恐怕已經走在了其他企業的前面。今年3月，特斯拉宣布在華超級充電樁數量突破6000根，5月，特斯拉在全球范圍內已經有2.5萬根超級充電樁落成。公開數據顯示，截至今年5月，特斯拉已經在中國建設了超過800座超級充電站，6300多根超級充電樁，搭配超過700座目的地充電站，1700多根目的地充電樁，共計覆蓋我國310多個城市。

國內自建充電樁起步較早也比較堅定的是蔚來汽車，與特斯拉全面布局充電樁不同，蔚來汽車更看好“換電”模式，并為此投入了大量的精力。6月12日，蔚來汽車第50座第二代換電站正式落成并投入運營。截至目前，蔚來在全國累計已落成255座換電站，建成超充站161座，共計1230根超充樁，目的地充電站349座。在今年4月舉行的蔚來汽車10萬輛下線儀式上，蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌提出，到今年底換電站總數將累計超過500座、超充站總數將達到600座，目的地充電樁總數提升至1.5萬根。

除了這些已經行動起來并取得階段性成果的車企，還有不少車企公布了自己的建樁計劃。3月，大眾汽車在“Power Day”上表示，今年將借助旗下合資公司開邁斯在中國市場布設500座充電站、6000根充電樁，覆蓋全國8個城市；到2025年將布設1.7萬根充電樁，覆蓋國內絕大多數城市；4月，吉利推出高端品牌極氪旗下首款量產車，并宣布2021年極氪將完成290座充電站、2800根充電樁建設，預計至2023年底，極氪充電站累計建設數量將達到2200座，充電樁累計建設數量將達到2萬根；同樣在4月，ARCFOX極狐首座專屬超充站在北京正式投入運營，今年還將陸續在北上廣深等一線城市投建更多極狐專屬超充站；5月，上汽R汽車首席運營官姜輝提出，繼3月R汽車首座超級充電站在上海投運后，今年年內將建成100座R品牌超級充電站；5月，廣汽埃安在發布私樁共享功能后，發布了建樁計劃，今年內將建成埃安超級充電站100座，私樁共享8000根，預計到2025年在全國建成超級充電站2000座，私樁共享5萬根，覆蓋超300座城市。

爭搶有限資源打造圈層文化

“據了解，每家車企都成立了充電管理相關的部門或者子公司。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車企之所以自己建樁，初衷都是想首先解決車主充電難的問題，以促進車輛的銷售，例如早期的特斯拉。

理想汽車首席執行官李想也曾表示，（續駛）445公里的特斯拉Model 3和420公里的蔚來ES6價格貴、續駛短，之所以能成為銷售冠軍，就是因為選擇了自建充換電站。“隨著電動車在私人消費市場的普及，越來越多手握新能源汽車指標的購買者不具備安裝家用充電樁的條件，隨著電動車保有量增加，公共快充樁的體驗會持續下降。”李想認為，能夠穩定解決最基本的充電問題，是銷量的核心基礎。

與此同時，近幾年來充電設施進入了高速發展期，各種類型的企業紛紛進入，充電設施保有量不斷增多，充電難的問題正在逐漸得到緩解。車企為何還要紛紛進場呢？在劉鍇看來，就目前情況而言，車企主要可能出于三方面考慮：首先，解決車主的充電焦慮，促進車輛銷售；其次，塑造高端品牌形象；第三，希望能獲得長遠的運營收益。

顯而易見，相對于公共充電樁來說，自建充電樁顯然能提供更多和更全面的服務，例如通過免費充電，更好地緩解用戶充電焦慮，提升品牌形象。

去年9月26日，小鵬汽車宣布北京成為首個免費充電服務城市，今年5月20日，小鵬汽車上線了第1314個免費充電站點。其實特斯拉早期也提供過免費超級快充服務，這也成為影響用戶決策的重要因素。而在提供免費充電服務的過程中，自建充電樁必然會比第三方提供的充電樁更具可操作性和更大話語權，不存在多方溝通以及利益分配等問題。可以看到，即便是如此熱衷于充電樁“共享”和合作的小鵬汽車，也自有專屬的充電網絡和體系，國內超充站已經達到了169家，而在小鵬汽車App中，篩選自營一項后，目前國內充電站總量為206座。

站在更長遠的角度來看，不少車企布局自營充換電站的原因還在于能夠打造屬于自己的圈層文化。有小鵬車主表示，在一次偶然享受免費充電服務的過程中，認識了其他車主，從此以后，這座免費充電站就成為了一個“據點”，后來還建了群，大家經常一起相約充電，還一起出去游玩。在蔚來汽車的換電站同樣能聽到類似的經歷，本來只是一座充換電站，卻無意間成為了聯系同品牌車主的特殊物理連接點，并逐漸演變成社交場所，“小圈子”形成后，將有望輻射更廣的范圍。

此外，還有業內人士提及了車企的另一個出發點，那就是由于用電規模、場地數量的限制，以及現在各運營主體（包括車企和充電樁運營商）在商圈、交通樞紐的排他性建設，自營自建充換電模式留給后來者的機會越來越少，也許再過幾年，這就會成為先發車企的重要“護城河”。

自建充電網相當“燒錢”

近日發布的《2021年電動汽車充電站及充電樁市場研究報告》（以下簡稱《報告》）指出，整車企業布局充換電站可大致分為三種模式：第一種為完全自建自營的“封閉超充”體系，代表企業是特斯拉；第二種模式為完全自建自營的“封閉換電＋開放超充”體系，代表企業是蔚來汽車；第三種則是合作運營的“開放超充”體系＋部分自建自營的“封閉超充”體系。

顯然，前兩種模式屬于充換電站的自建自營，整車企業在基礎設施建設方面都擁有相對較大的話語權，因此也能更好地為用戶提供服務。“隨著特斯拉封閉充電網絡的廣泛鋪設，特斯拉實際上在中國已形成了強大的消費者壁壘。”《報告》認為，即使短期特斯拉面臨眾多質疑，但長期來看特斯拉仍將在中國占據重要地位，其封閉的充電網絡已成為影響企業經營勝負的關鍵要素之一。

但不得不承認的是，自營自建模式存在一個明顯弊端，即投入巨大，且需要非常高的市場保有量來維持運營。盡管與蔚來的換電站相比，特斯拉的超級充電樁相對更容易開放，能夠獲得汽車品牌之外的流量，提高運營業績。但事實上，在特斯拉充電樁已陸續切換為國標接口后，幾乎不對外開放，仍然是封閉的充電網絡，雖然特斯拉一直宣稱可以向同行開放超充樁，但他們認為，短期實現開放的可能性很小。

雖然并沒有公開的關于特斯拉自建充電樁的具體費用數據，但前不久在談論去年四季度毛利率下降時，特斯拉首席財務官Zachary Kirkhorn提出，體驗店、充電站等服務設施建設的投入增加是影響利潤的因素之一。由此可以看出，建設一套完全封閉的充電體系是相當“燒錢”的。

其實，姑且不論特斯拉這樣的封閉網絡，當前完全開放的頭部充電樁運營商也面臨著盈利難題。申港證券分析師賀朝暉表示，在服務費為0.5元/kWh、直流樁功率110kW的條件下，當充電樁利用率高于6％時，IRR（內部收益率）才可達到8％以上，而目前行業平均水平僅為5％。“在將充電樁投向市場時，要看到后期運營成本、電力的運維成本和巨大的管理成本。”行業專家直言，如果不建對樁，勢必會加大企業的資產負擔。此外，合理建樁也僅是企業實現盈利的因素之一，技術和模式創新才是關鍵。基于此，特斯拉如果想要在充電樁的運營方面有所建樹，還需投入更多的研發費用。

去年年底，有媒體報道稱，特斯拉將投資4200萬元人民幣，在上海超級工廠附近建立一座全新的充電樁生產工廠，預計將于2021年2月完工，建成后每年將生產1萬根充電樁。有分析認為，一旦特斯拉進入充電樁運營的上游，成為設備制造商，那么其盈利情況恐怕非但不會有好轉，還會帶來更多的不利影響。畢竟近年來這一領域的企業利潤整體一直呈現下降趨勢，公開資料顯示，部分充電樁制造商的毛利率甚至不足10％。

“車企自己建樁主要取決于自身定位、資金支持和生態的建設方向，需要有長遠考慮，并結合車主需求實現精準建樁。”劉鍇建議。

封閉網絡短期內難盈利

與特斯拉自營充電樁相比，蔚來汽車的“封閉換電＋開放超充”體系或許更“燒錢”。蔚來汽車引入了車電分離模式，領頭成立武漢蔚能電池資產有限公司，負責電池的管理和運營。為了更好地提供核心業務——換電。今年4月蔚來汽車與國家電網合作，開始在全國部署第二代換電站，全新的換電站技術支持用戶無需下車更換，車內一鍵換電的功能。

相比充電樁，換電站的建設費用更高。據了解，蔚來每座換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元，平均每座換電站有1.5名員工，人均年工資是15萬元，每座換電站每月的場租10萬元。粗略計算，從2018年5月第一座換電站投入運營至今，蔚來在換電站業務上的投資超過5億元。而從投運至今，蔚來在全國范圍內提供了58萬次換電，其中單車最高換電次數達301次。但事實上，根據蔚來汽車當初推廣換電模式的政策，首任車主擁有終身免費換電的權利，這意味著，在多達58萬次的換電中，不少換電都以免費為主。

“負荷率是充換電行業最大的經濟指標。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，換電站的經濟性和商業性是首要考慮的問題，在車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到60％～80％就能實現盈虧平衡，即一座設計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240～320次換電才能不虧損。

或許是感受到來自換電站的壓力，去年10月，蔚來汽車宣布調整換電政策，自10月12日零點起支付大定金的用戶，不再享受蔚來汽車老車主的無限次免費換電權益。此舉被解讀為蔚來在走出最艱難的危機后，開始注重提升盈利能力，提高運營效率。

有意思的是，明知換電如此“燒錢”，仍有車企決定自建換電站。在前不久舉辦的重慶國際車展上，吉利旗下全資子公司易易互聯科技正式展示了無人換電技術和裝置。在他們看來，無人模式能夠節省換電站運營過程中的人工成本，盈利時間也因此有望縮短。

大眾化品牌傾向合作建樁

《報告》指出，與蔚來、特斯拉相對封閉的充換電網絡建設運營模式不同，第三種模式通過與特來電等第三方運營商合作建設免費超充網絡，大幅降低網絡鋪設和運營成本，例如大眾（中國）、一汽股份、江淮汽車等就與萬幫新能源合資組建了充電運營商“CAMS開邁斯”，采取的就是開放＋部分封閉（地鎖）相結合的運營模式。需要指出的是，采用第三種模式的多是中低端大眾化品牌。

這不失為一個更加明智的選擇，車企可為具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，并提供1～2年的運維和質保期，雖然會在充換電服務方面喪失一定的自主權，但讓專業的人做專業的事，車主同樣也可以享受優質的充電體驗。

另一方面，運營商出于自身發展的需要，也非常愿意和車企協同配合，如果能夠進一步共享車企的汽車行為數據，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環境等，實現充電數據、車輛數據、電網數據、環境數據、用戶數據全覆蓋，就能夠推動充電樁更合理的布局、更精細的運營和更專業化的服務。不過，這其中的利益分配將成為能否促成合作的關鍵環節。

除了與充電樁運營商合作以外，車企之間以及充電樁運營商之間的合作也已經成了新的風向。“互聯互通已是潮流，將其他充電場站接入自己的App已成為多數車企的選擇。”“長風計劃”新能源與智能網聯汽車專家張翔指出，充電樁未來肯定是互聯互通的。目前每一家企業充電樁的數量都有限，在全國的布局和普及也呈現區域化和集中化的態勢，只有互聯互通才能給用戶帶來好的體驗，并有利于提升充電樁的利用率。在他看來，通用的平臺有望建立起來，目前北京和上海等地方政府，以及大運營商，如國網、特來電等都已經開始著手建立通用平臺。

“據充電聯盟統計，在目前的公共充電樁保有量里，由車企主導建設的占比約2.9％。”劉鍇認為，由于充電設施網絡的構建是一項長期工作，因此綜合各方面因素來看，短期內這一占比估計不會有大幅提升。