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在前不久結(jié)束的FCVC展會上，一汽紅旗和上汽大通分別亮相了自家的氫燃料電池汽車，在里程續(xù)航和加氫時間上均較之前有所提升。
去年10月，國務(wù)院正式通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，成為我國新能源汽車發(fā)展之路的重要里程碑。
在雙碳目標的催動下，各大車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，力求尋找新的能源來替代化石能源。一方面是已經(jīng)走入大眾視野多年的純電動車，另一方面是后起之秀氫燃料電池，到底哪一個才是“王者”，產(chǎn)業(yè)的風向又會向哪方吹動？
氫燃料電池技術(shù)，一句話總結(jié)就是電解水的逆反應(yīng)。通過把氫氣和氧氣的化學(xué)能經(jīng)過發(fā)電裝置直接轉(zhuǎn)化為電能。按照理論推斷，氫燃料電池汽車排放出來的只有水，不摻雜任何其他污染物質(zhì)，對環(huán)境的危害以及對二氧化碳的排放和控制都達到了最低。
近日有消息稱，寶馬集團對其i Hydrogen NEXT氫燃料電池車在慕尼黑公共道路進行了路測。
據(jù)了解，該車型搭載第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)，系統(tǒng)最大總功率可達275千瓦。車輛還裝有一對70Mpa的儲氫罐，加氫過程只需3-4分鐘，其燃料電池系統(tǒng)的最大功率為125千瓦（170馬力）。此外，寶馬官方計劃將在2022年小規(guī)模生產(chǎn)寶馬i Hydrogen NEXT車型。
除了續(xù)航里程和成本題，寶馬把重要的指標數(shù)據(jù)都盡量做到了公開透明。對于今年開始加速發(fā)力氫燃料電池汽車的企業(yè)來說，續(xù)航里程并非障礙，更多的則是成本問題。行業(yè)內(nèi)專家都曾表示過高昂的制氫成本是現(xiàn)如今限制氫能快速發(fā)展的主要原因。
而電動車則很好的規(guī)避了成本問題。對于大部分終端用戶來說，購買純電動汽車的吸引力便在于純電動的低成本。相比于燃油汽車和氫燃料電池汽車，純電動汽車更容易走向智能化。
氫燃料汽車無法像純電動汽車一樣利用家庭設(shè)備快速補充能源，只能通過加氫站加氫這一單一的補充方式來實現(xiàn)供給，而建設(shè)問題以及運氫儲氫的難度都在制約著加氫站的快速落地。建造一座加氫站需要投入1500—2000萬元，而充電樁的建造費用只需要不到5萬，即便是建造大型充電站也只需花費100萬左右。巨大的成本差異讓國內(nèi)許多企業(yè)望而卻步，遲遲未能得到審批的土地也在開工上一延再延。
由于國內(nèi)市場上目前并沒有過多的燃料電池車型，導(dǎo)致國內(nèi)外廠商也并沒有在市場上布局該品類的汽車，使得目前中國對于氫燃料汽車的基礎(chǔ)設(shè)施推廣阻力太大，隨之造成了氫燃料電池汽車銷量難以擴大的現(xiàn)象。
不過，純電動汽車的境遇也沒有比氫燃料電池汽車好多少。相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。并且其耗能快、充電慢的劣勢也讓大眾更傾向于燃油汽車。此外，續(xù)航差也是純電動汽車的一大短板。純電動汽車續(xù)航里程一般只有200—300公里，如果加上夏天制冷和冬天制暖，這將會大大降低續(xù)航里程。
去年10月，國務(wù)院正式通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，成為我國新能源汽車發(fā)展之路的重要里程碑。
在雙碳目標的催動下，各大車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，力求尋找新的能源來替代化石能源。一方面是已經(jīng)走入大眾視野多年的純電動車，另一方面是后起之秀氫燃料電池，到底哪一個才是“王者”，產(chǎn)業(yè)的風向又會向哪方吹動？
氫燃料電池技術(shù)，一句話總結(jié)就是電解水的逆反應(yīng)。通過把氫氣和氧氣的化學(xué)能經(jīng)過發(fā)電裝置直接轉(zhuǎn)化為電能。按照理論推斷，氫燃料電池汽車排放出來的只有水，不摻雜任何其他污染物質(zhì)，對環(huán)境的危害以及對二氧化碳的排放和控制都達到了最低。
近日有消息稱，寶馬集團對其i Hydrogen NEXT氫燃料電池車在慕尼黑公共道路進行了路測。
據(jù)了解，該車型搭載第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)，系統(tǒng)最大總功率可達275千瓦。車輛還裝有一對70Mpa的儲氫罐，加氫過程只需3-4分鐘，其燃料電池系統(tǒng)的最大功率為125千瓦（170馬力）。此外，寶馬官方計劃將在2022年小規(guī)模生產(chǎn)寶馬i Hydrogen NEXT車型。
除了續(xù)航里程和成本題，寶馬把重要的指標數(shù)據(jù)都盡量做到了公開透明。對于今年開始加速發(fā)力氫燃料電池汽車的企業(yè)來說，續(xù)航里程并非障礙，更多的則是成本問題。行業(yè)內(nèi)專家都曾表示過高昂的制氫成本是現(xiàn)如今限制氫能快速發(fā)展的主要原因。
而電動車則很好的規(guī)避了成本問題。對于大部分終端用戶來說，購買純電動汽車的吸引力便在于純電動的低成本。相比于燃油汽車和氫燃料電池汽車，純電動汽車更容易走向智能化。
氫燃料汽車無法像純電動汽車一樣利用家庭設(shè)備快速補充能源，只能通過加氫站加氫這一單一的補充方式來實現(xiàn)供給，而建設(shè)問題以及運氫儲氫的難度都在制約著加氫站的快速落地。建造一座加氫站需要投入1500—2000萬元，而充電樁的建造費用只需要不到5萬，即便是建造大型充電站也只需花費100萬左右。巨大的成本差異讓國內(nèi)許多企業(yè)望而卻步，遲遲未能得到審批的土地也在開工上一延再延。
由于國內(nèi)市場上目前并沒有過多的燃料電池車型，導(dǎo)致國內(nèi)外廠商也并沒有在市場上布局該品類的汽車，使得目前中國對于氫燃料汽車的基礎(chǔ)設(shè)施推廣阻力太大，隨之造成了氫燃料電池汽車銷量難以擴大的現(xiàn)象。
不過，純電動汽車的境遇也沒有比氫燃料電池汽車好多少。相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。并且其耗能快、充電慢的劣勢也讓大眾更傾向于燃油汽車。此外，續(xù)航差也是純電動汽車的一大短板。純電動汽車續(xù)航里程一般只有200—300公里，如果加上夏天制冷和冬天制暖，這將會大大降低續(xù)航里程。
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