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本報記者 許潔
在上海某小區門口走訪時，記者看到一排白藍相間的柜子，一位外賣小哥正在掃碼，他要取出的不是外賣，而是一塊電動車的電池。三分鐘后，外賣小哥騎著電力滿滿的電動車向等待美食的客戶飛馳而去。
伴隨著新國標、共享經濟及產業升級的助推，電動兩輪車行業迎來了爆發式增長，同時也拉動了電池技術、換電服務和電機輪胎等上下游產業的發展。這其中，電動兩輪車的換電業務突飛猛進。天眼查產業大數據顯示，有近六成相關企業是在1年內成立的。
嗅覺敏銳的資本也已經在布局。據《證券日報》記者了解，哈啰出行旗下的兩輪換電品牌小哈換電7月21日完成了新一輪融資，金額達數億元，大灣區基金、磐谷資本、慕華資本等均參與了此次投資。
據悉，小哈換電將把資金繼續投入技術研發和產品升級迭代，夯實基礎能源網絡建設力，加快城市市場的拓展。
“這意味著，通過小哈換電，哈啰已從兩輪出行領域衍生突破，逐步跨入了城市基礎能源服務商行列。”一位業內人士對《證券日報》記者表示。
近六成兩輪換電企業
成立于1年內
據不完全統計，我國電動自行車保有量為3.25億輛，數量遠超492萬的新能源電動汽車保有量。此外，電動自行車產銷量在每年3000萬輛左右，以每年30%的速度穩步增長，產業正從高速度向高質量發展轉變，產業升級空間巨大。
從民眾出行習慣看，國內目前電動自行車日均騎行量超過7億次，日均充電需求超過1億次。也就是說，鑒于國內民眾日常出行半徑普遍不大于30公里，電動自行車在很多地方早已成為民眾日常中短距離出行的首選。
天眼查產業大數據顯示，目前我國有超過73萬家電動兩輪車相關企業，73%的相關企業分布在批發和零售業。地域分布上，江蘇的電動兩輪車相關企業數量最多，超過8.5萬家，占比超12%，其中，無錫有8000多家相關企業，較為知名的有雅迪控股和新日股份兩家上市企業。山東以近8萬家相關企業數量位居第二，河北和河南也均擁有5萬余家相關企業。
車電分離，把電池作為能源服務的一種載體，在兩輪電動車領域已經規模化和產業化。換電服務在兩輪電動車市場快速興起，天眼查產業大數據顯示，從2016年開始，我國電動兩輪車換電相關企業的注冊數量快速上漲，57%的相關企業成立于1年內，另有31%的相關企業成立于1年至5年內，僅2020年就新增了1400家相關企業。
但在兩輪電動車和電池產業發展火熱的背景下，用戶端普遍存在充電難、充電慢、充電不安全等痛點。
“按照3天充一次電的頻率，每天發生的電動自行車充電行為有1億余次。由于電池的質量參差不齊，部分用戶對電池和車輛的私自改裝，再加上電池固有的化學性質，在如此高頻的使用率下，用戶對充電安全再不重視，電動車安全事故發生難以避免。”上述業內人士表示。
兩輪換電
缺乏產業政策引導
2020年，“換電”首次出現在政府工作報告有關“新基建”的內容部分，原來“建設充電樁”的表述擴展為“增加充電樁和換電站設施”；2020年7月份，工信部對新能源汽車的換電模式進行了詳細介紹，充分肯定換電模式的積極意義；當年10月份國務院通過《新能源汽車產業發展規劃》，明確指出要加強充換電基礎設施建設，給相關產業指明了方向；就在2021年全國兩會，政府工作報告中再度沿用該說法——增加停車場、充電樁、換電站等設施。
由此可以看出，換電站、換電模式在國家層面受到了鼓勵與引導，尤其四輪領域換電站的建設。
但全國政協委員、恒銀金融科技股份有限公司董事長江浩然曾對《證券日報》記者表示：“相比之下，面向電動自行車的兩輪換電模式暫時未納入國家議程，各企業仍在埋頭摸索商業方向，缺乏產業政策的引導，中長期來看不利于社會資源優化配置。而在市場需求方面，兩輪換電卻有著比四輪領域更為切實的民生需求。”
“相較于四輪換電，兩輪換電模式其實能更好地彌補四輪換電推廣中的不足。一是兩輪電動自行車保有量高，極具市場規模，產業、行業都相對容易迅速出現規模效應；二是兩輪車電池本身體積小、重量輕、價格便宜，它的運營成本和建設成本比四輪模式大大降低，可真正使換電網絡系統能夠在城市落地，產生效益。”小哈換電業務負責人周樹楓對《證券日報》記者表示。
一體化運營
需要多方統一標準
記者在采訪中了解到，如果由企業來進行集中、標準、規范化的兩輪換電模式，至少可以有效解決以下幾個痛點：緩解里程效率；車電分離模式讓大眾前期消費購置成本大大降低，對電池質保、維養憂慮幾乎為零；充電樁快充理論也要30分鐘-40分鐘，而換電只需3分鐘-5分鐘，即換即走；在不適合建充電樁的地方，恰適合建設占地面積小的換電站；同樣工況條件下，換電電池對電池本身的損耗較小，壽命大大延長；換電模式基本在電網波谷進行充電，對于企業自身、緩解電網壓力都可很大程度節省成本、減輕負擔。
另外，對于用戶而言，無論便捷性、效率、成本上，“換電”都大幅優于傳統的充電模式。
比如在傳統充電模式下，用戶必須統一購買“車+電池”，前期購置支出高，后續使用成本也不低。而采用“以換代充”的換電模式，用戶在門店采購時，可無需購買電池，僅需租賃購買相應換電套餐，后續支出較為平滑。
在巨大的市場需求下，自2016年以來，全國范圍內已誕生大小超過20家運營企業，運營范圍涵蓋一、二、三線城市，服務對象主要為共享電動車企業、城市商業配送（外賣、快遞等）和家用電動車車主。
“盡管賽道看似擁擠，但手握資金、技術等核心要素的參與者屈指可數。隨著政策、技術和消費升級進一步驅動，頭部玩家或將先發駛入千億元新藍海。”上述業內人士指出，“換電服務是有著美好前景的朝陽產業，但城市兩輪換電服務即‘車+電+柜’的一體化運營，需要整車、電池企業、換電服務平臺等多方統一標準。如此，兩輪換電模式方能被大眾所接受，從而成為像水電煤一樣的民生‘新基建’。”
在上海某小區門口走訪時，記者看到一排白藍相間的柜子，一位外賣小哥正在掃碼，他要取出的不是外賣，而是一塊電動車的電池。三分鐘后，外賣小哥騎著電力滿滿的電動車向等待美食的客戶飛馳而去。
伴隨著新國標、共享經濟及產業升級的助推，電動兩輪車行業迎來了爆發式增長，同時也拉動了電池技術、換電服務和電機輪胎等上下游產業的發展。這其中，電動兩輪車的換電業務突飛猛進。天眼查產業大數據顯示，有近六成相關企業是在1年內成立的。
嗅覺敏銳的資本也已經在布局。據《證券日報》記者了解，哈啰出行旗下的兩輪換電品牌小哈換電7月21日完成了新一輪融資，金額達數億元，大灣區基金、磐谷資本、慕華資本等均參與了此次投資。
據悉，小哈換電將把資金繼續投入技術研發和產品升級迭代，夯實基礎能源網絡建設力，加快城市市場的拓展。
“這意味著，通過小哈換電，哈啰已從兩輪出行領域衍生突破，逐步跨入了城市基礎能源服務商行列。”一位業內人士對《證券日報》記者表示。
近六成兩輪換電企業
成立于1年內
據不完全統計，我國電動自行車保有量為3.25億輛，數量遠超492萬的新能源電動汽車保有量。此外，電動自行車產銷量在每年3000萬輛左右，以每年30%的速度穩步增長，產業正從高速度向高質量發展轉變，產業升級空間巨大。
從民眾出行習慣看，國內目前電動自行車日均騎行量超過7億次，日均充電需求超過1億次。也就是說，鑒于國內民眾日常出行半徑普遍不大于30公里，電動自行車在很多地方早已成為民眾日常中短距離出行的首選。
天眼查產業大數據顯示，目前我國有超過73萬家電動兩輪車相關企業，73%的相關企業分布在批發和零售業。地域分布上，江蘇的電動兩輪車相關企業數量最多，超過8.5萬家，占比超12%，其中，無錫有8000多家相關企業，較為知名的有雅迪控股和新日股份兩家上市企業。山東以近8萬家相關企業數量位居第二，河北和河南也均擁有5萬余家相關企業。
車電分離，把電池作為能源服務的一種載體，在兩輪電動車領域已經規模化和產業化。換電服務在兩輪電動車市場快速興起，天眼查產業大數據顯示，從2016年開始，我國電動兩輪車換電相關企業的注冊數量快速上漲，57%的相關企業成立于1年內，另有31%的相關企業成立于1年至5年內，僅2020年就新增了1400家相關企業。
但在兩輪電動車和電池產業發展火熱的背景下，用戶端普遍存在充電難、充電慢、充電不安全等痛點。
“按照3天充一次電的頻率，每天發生的電動自行車充電行為有1億余次。由于電池的質量參差不齊，部分用戶對電池和車輛的私自改裝，再加上電池固有的化學性質，在如此高頻的使用率下，用戶對充電安全再不重視，電動車安全事故發生難以避免。”上述業內人士表示。
兩輪換電
缺乏產業政策引導
2020年，“換電”首次出現在政府工作報告有關“新基建”的內容部分，原來“建設充電樁”的表述擴展為“增加充電樁和換電站設施”；2020年7月份，工信部對新能源汽車的換電模式進行了詳細介紹，充分肯定換電模式的積極意義；當年10月份國務院通過《新能源汽車產業發展規劃》，明確指出要加強充換電基礎設施建設，給相關產業指明了方向；就在2021年全國兩會，政府工作報告中再度沿用該說法——增加停車場、充電樁、換電站等設施。
由此可以看出，換電站、換電模式在國家層面受到了鼓勵與引導，尤其四輪領域換電站的建設。
但全國政協委員、恒銀金融科技股份有限公司董事長江浩然曾對《證券日報》記者表示：“相比之下，面向電動自行車的兩輪換電模式暫時未納入國家議程，各企業仍在埋頭摸索商業方向，缺乏產業政策的引導，中長期來看不利于社會資源優化配置。而在市場需求方面，兩輪換電卻有著比四輪領域更為切實的民生需求。”
“相較于四輪換電，兩輪換電模式其實能更好地彌補四輪換電推廣中的不足。一是兩輪電動自行車保有量高，極具市場規模，產業、行業都相對容易迅速出現規模效應；二是兩輪車電池本身體積小、重量輕、價格便宜，它的運營成本和建設成本比四輪模式大大降低，可真正使換電網絡系統能夠在城市落地，產生效益。”小哈換電業務負責人周樹楓對《證券日報》記者表示。
一體化運營
需要多方統一標準
記者在采訪中了解到，如果由企業來進行集中、標準、規范化的兩輪換電模式，至少可以有效解決以下幾個痛點：緩解里程效率；車電分離模式讓大眾前期消費購置成本大大降低，對電池質保、維養憂慮幾乎為零；充電樁快充理論也要30分鐘-40分鐘，而換電只需3分鐘-5分鐘，即換即走；在不適合建充電樁的地方，恰適合建設占地面積小的換電站；同樣工況條件下，換電電池對電池本身的損耗較小，壽命大大延長；換電模式基本在電網波谷進行充電，對于企業自身、緩解電網壓力都可很大程度節省成本、減輕負擔。
另外，對于用戶而言，無論便捷性、效率、成本上，“換電”都大幅優于傳統的充電模式。
比如在傳統充電模式下，用戶必須統一購買“車+電池”，前期購置支出高，后續使用成本也不低。而采用“以換代充”的換電模式，用戶在門店采購時，可無需購買電池，僅需租賃購買相應換電套餐，后續支出較為平滑。
在巨大的市場需求下，自2016年以來，全國范圍內已誕生大小超過20家運營企業，運營范圍涵蓋一、二、三線城市，服務對象主要為共享電動車企業、城市商業配送（外賣、快遞等）和家用電動車車主。
“盡管賽道看似擁擠，但手握資金、技術等核心要素的參與者屈指可數。隨著政策、技術和消費升級進一步驅動，頭部玩家或將先發駛入千億元新藍海。”上述業內人士指出，“換電服務是有著美好前景的朝陽產業，但城市兩輪換電服務即‘車+電+柜’的一體化運營，需要整車、電池企業、換電服務平臺等多方統一標準。如此，兩輪換電模式方能被大眾所接受，從而成為像水電煤一樣的民生‘新基建’。”
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