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7月16日，全國碳排放權交易市場啟動上線交易，這意味著，中國作為全球最大規模的碳交易市場正式開張。發電行業成為首個納入全國碳市場的行業。
7月15日，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策）要求，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局對外發布了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。按照規定，積分核算報告發布后的3個月時間里，企業須通過轉讓、交易等方式按時完成負積分抵償工作。這也是“雙積分”在“雙碳”目標正式發布后的首次交易。
盡管目前尚未納入全國碳市場，但汽車行業何時能加入？積分交易又能否與全國碳交易掛鉤？再度審視“雙積分”政策，未來的執行與落地、調整和完善，將在“雙碳”目標以及全國碳交易市場正式啟動的背景下，迎來更多可能。
汽車行業釋放更多減碳脫碳潛能
自2018年正式執行以來，“雙積分”政策，牽動著每一家乘用車企的神經。從降低燃油車平均油耗，到快速擴張新能源汽車產能、投放新能源汽車產品和技術，“雙積分”政策通過燃油車與新能源汽車并行管理模式，倒逼汽車行業釋放更多節能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正大概率兌現。這些卓有成效的節能減排業績，也成為汽車行業持續助力國家“雙碳”目標實現的印證。
今年5月，工信部裝備工業發展中心發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，2016～2019年，乘用車行業平均油耗從6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7％，行業傳統能源乘用車平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。
中汽中心數據有限公司（簡稱“中汽數據”）的相關統計數據顯示，以2015年乘用車油耗為基準，2016～2020年，國內乘用車累計節約燃油2743萬噸，減少二氧化碳排放約8695萬噸。另外，受益于新能源汽車的推廣使用，2016年到2020年國內乘用車累計節約燃油超過1000萬噸，單車平均二氧化碳排放量也呈現逐年降低趨勢，年均降幅7％。
汽車行業實現這樣的節能減排效果，以“雙積分”為主的一系列促進節能與新能源汽車發展的政策實施功不可沒。為了達到政策的考核要求，企業積極推進節能與新能源汽車技術的研發和推廣升級，全行業節能減排技術普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環倒逼”而顯著提高。
此前，在中國清潔交通伙伴關系（CCTP）2021年度會議現場，中汽數據低碳業務部部長任煥煥曾表示，“雙積分”政策的實施，推動了全行業節能技術搭載率的提升。2020年，國內乘用車的渦輪增壓和缸內直噴搭載率已經達到70％左右，混動車產量占比達到2％，主流節能技術已經成為國產乘用車的標配。
隨著“雙積分”政策的調整，新能源汽車獲得積分的門檻也在不斷提高，這也客觀推動了新能源汽車核心技術的進步。中汽數據的統計顯示，國內純電動汽車的平均續駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達到86％；平均綜合工況電耗逐年下降，2016～2020年間的降幅達到20％；電池能量密度持續提升，成本也逐漸下降。
“汽車行業是交通領域‘雙碳’目標落實的最主要貢獻者，在汽車領域實現‘雙碳’目標的過程中，能效和新能源占比的提高是關鍵的兩個路徑，而落實的最有力手段就是‘雙積分’政策。”任煥煥說。
降耗壓力增加 亟需糾偏與矯正
在肯定“雙積分”政策為促進行業節能減排做出貢獻的同時，政策所引發的問題日益凸顯。
2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，2020年度我國境內137家乘用車企業（含進口）共產生燃料消耗量正積分436.74萬分，燃料消耗量負積分1171.43萬分。
從整體情況看，2020年度燃油車產生的負積分大幅多于正積分，正負積分倒掛現象明顯，這意味著燃油車的節能與降耗壓力不減反增，以燃油車起家的傳統車企身上的油耗包袱越來越重。
記者梳理了自2018年“雙積分”政策正式實施以來，近3年的積分情況與變化發現，隨著考核的加嚴，國內乘用車企整體的燃料消耗量正積分在最近3年逐年大幅遞減，從2018年的992.99萬分降至2020年的436.74萬分；與此同時，近3年的燃料消耗量負積分則從2018年的295.13萬分陡增至2020年的1171.43萬分，2020年也成為“雙積分”政策正式實施以來，國內乘用車企燃料消耗量負積分總量首次突破1000萬分的年份。
值得注意的是，盡管自“雙積分”政策實施以來，行業的平均油耗在逐年下降，但2020年行業平均油耗卻出現了“雙積分”政策實施以來的首次不降反升，從2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。
隨著降油耗壓力的增加，在近3年里油耗達標的企業正在減少，不達標企業數量逐年增多。其中2018年油耗達標的企業數量為66家，在當年參與考核的國內乘用車企中占比接近47％；2019年油耗達標企業數量減至58家，占比也降至40％；2020年油耗達標企業數量繼續減少到44家，占比隨之降到32％。相應的，2020年油耗不達標企業的數量已從2018年的75家增至93家。從2020年度的積分核算情況看，在油耗不達標的企業中，有不少主流乘用車企，這些企業所產生的以及可用于交易的新能源汽車積分，也并不足以抵消其所產生的大量油耗負積分。
今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準實施，將綜合油耗測試標準從之前的NEDC轉為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達標門檻提升，在更嚴苛的標準下，傳統燃油車降耗的壓力也將更大。
從2020年積分核算情況可以看出，急需緩解降油耗壓力、消化大量油耗負積分的往往是產銷量規模較大的主流車企。比如一汽－大眾、上汽通用，在2020年產生的油耗負積分分別超過了118萬分和92萬分。而油耗負積分前十名的企業中，幾乎都是產銷量名列前茅的“優等生”。長安汽車董事長朱華榮曾坦言，2020年國內六大汽車集團產生的積分均為負值。消化和抵償這些積分，為企業帶來了更重的成本負擔。
降低油耗的壓力增加，以及“雙積分”政策從2019年開始對新能源汽車積分比例設定并逐年遞增，越來越多的企業把獲取更多正積分的寶押在新能源汽車上。這在“雙積分”政策實施之初，一定程度上導致了油耗達標對新能源汽車的“非正常依賴”，有悖于傳統燃油車和新能源汽車并駕齊驅實現節能減排的初衷。
以2017年和2018年度車企平均油耗的情況為例，這兩年企業整體的平均油耗實際值均超額達標，但如果不計入新能源汽車的話，企業的平均油耗實際值則均未達標。對此，有業內人士質疑，“雙積分”政策并未充分發揮傳統燃油車和新能源汽車節能減排的雙重作用，對新能源汽車的過度依賴和傾斜，使政策的執行有“跑偏”之嫌。而這種“掩耳盜鈴”的做法并不能從根本上緩解燃油車的降耗壓力，反而增加了企業的惰性。
汽車行業助力“雙碳”目標的達成，需要多技術路線協同發揮作用，合力實現減碳脫碳。去年，工信部等五部委聯合對“雙積分”政策進行了修訂，其中修改了新能源乘用車車型積分計算方法；新增了低油耗乘用車在新能源汽車積分達標值核算時的優惠條款;建立了傳統能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結轉的關聯措施，試圖通過政策的調整鼓勵車企在降油耗方面投入精力，“矯正”對新能源汽車的過度依賴。
新能源積分分化加劇謹防盲目追分擴產
2020年度積分核算情況顯示，參與核算的企業共產生新能源汽車正積分437萬分，負積分106.55萬分。記者通過梳理發現，2020年度新能源汽車產生的正積分較2019年度有所增長，2020年度新能源汽車正積分多于負積分，但企業之間新能源汽車正負積分的兩極分化正在加劇。
從2018年到2020年，行業產生的新能源汽車正積分都在400萬分以上，且呈現逐年小幅遞增趨勢。新能源汽車負積分，則隨著雙積分政策對企業新能源汽車積分比例要求的逐年上漲而增加。按照雙積分政策規定，2018年并未對企業設定新能源汽車積分比例要求，當年行業產生的新能源汽車負積分為零；2019年，政策首次設定了新能源汽車積分比例為10％，當年產生的新能源汽車負積分為85.53萬分；在2020年，新能源汽車積分比例遞增為12％，行業產生的新能源汽車負積分繼續上漲，首次突破100萬分。
值得注意的是，在新能源汽車正負積分兩大陣營中，自主品牌車企和造車新勢力成為貢獻新能源汽車正積分的主力；而負積分陣營中，多為傳統合資車企。
2020年，比亞迪、上汽通用五菱成為獲得新能源汽車正積分較多的自主品牌乘用車企，新能源汽車正積分均超過40萬分，但與特斯拉超過80萬的正積分相比，仍然存在較大的差距。另外，本土造車新勢力也成為獲得新能源正積分的“活躍分子”，包括小鵬、理想、威馬等在內的造車新勢力，在2020年都獲得了一定的新能源汽車正積分。威馬和小鵬的積分量分別超過了15萬分和11萬分，合眾新能源汽車正積分尚未突破10萬分。據統計，2020年度新能源汽車正積分前十名企業所獲得的正積分總和，占行業產生新能源汽車正積分總量的80％，正積分的集中度進一步提升。
新能源汽車負積分“大戶”集中在“兩大眾”以及上汽通用等頭部傳統合資車企。按照“雙積分”政策要求，傳統燃油車的產量越大，按照政策設定的新能源汽車積分比例要求計算，所需的新能源汽車正積分就越多。
盡管主流合資乘用車企在中國市場陸續推出了愈加激進的電動化戰略，但按照目前這些體量龐大的主流合資車企上百萬輛傳統燃油車年產銷規模計算，滿足“雙積分”政策對新能源汽車積分的要求，并非一日之功。事實上，更需注意的是，這些傳統車企正背負著大量油耗負積分和新能源汽車負積分的雙重壓力。
可以預見的是，“雙碳”目標下，“雙積分”政策的推進將更激進。為滿足政策的考核要求，企業將繼續擴大新能源汽車產能。那么另一個問題隨之而來，為了追求更多的新能源汽車產能，又一輪“盲目追分擴產”之風是否將會刮起？中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受本報記者采訪時表示，“雙積分”政策的執行，需要化解產業期待與市場實際需求之間的矛盾。在“雙碳”目標下，更需要行業、企業站在有利于長遠發展的角度，精準、理性地做好二者之間的平衡。
積分交易如何與碳市場掛鉤
“雙碳”目標與“雙積分”如何協同？積分交易又如何與全國碳市場掛鉤？新形勢下，基于“雙積分”政策的企業積分交易，面臨諸多亟待探索的新問題。
關于積分交易價格，年初中汽數據對2020年積分價格進行的初步預測顯示，積分價格呈現上漲趨勢，每分價格在2270～2520元區間。談及未來積分交易價格的趨勢，任煥煥判斷，預計2021年行業積分供需形勢會比較緊張，主要原因是面臨油耗標準切換，企業在整個合規的準備上仍然需要時間。積分交易價格預計在2021年仍然會有上升趨勢，后續幾年隨著積分供需的變化，交易價格上升的趨勢會有所改變。
在年初的2021中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業自行進行減排，完成控制碳排放的目標。基于已經制定的相關管理制度，以及構建的數據報送、注冊登記、碳交易、交易結算等四大支撐平臺，我國初步建成了全國市場體系。道路交通行業納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。
孫逢春同時強調，目前道路交通行業納入碳交易市場存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規章制度與法律監管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段。因此，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系是政府可持續發展的迫切需求。“未來中國道路交通碳交易體系構建，將從新能源汽車領域逐漸拓展推廣到交通領域，通過新能源汽車數據平臺、新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。”他說。
采訪中，也有業內人士對汽車行業納入全國碳交易市場持相對謹慎的態度。“現階段，汽車行業向全國碳交易市場靠攏為時尚早。納入全國碳交易市場意味著包括‘雙積分’等一系列現行政策需要調整，相關制度和監管體系也需要健全。而汽車較長的產業鏈和生命周期，也加大了汽車行業納入全國碳交易市場的難度。不過，基于目前的交易價格，與全國碳交易市場掛鉤，對車企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業內人士說。
7月15日，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策）要求，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局對外發布了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。按照規定，積分核算報告發布后的3個月時間里，企業須通過轉讓、交易等方式按時完成負積分抵償工作。這也是“雙積分”在“雙碳”目標正式發布后的首次交易。
盡管目前尚未納入全國碳市場，但汽車行業何時能加入？積分交易又能否與全國碳交易掛鉤？再度審視“雙積分”政策，未來的執行與落地、調整和完善，將在“雙碳”目標以及全國碳交易市場正式啟動的背景下，迎來更多可能。
汽車行業釋放更多減碳脫碳潛能
自2018年正式執行以來，“雙積分”政策，牽動著每一家乘用車企的神經。從降低燃油車平均油耗，到快速擴張新能源汽車產能、投放新能源汽車產品和技術，“雙積分”政策通過燃油車與新能源汽車并行管理模式，倒逼汽車行業釋放更多節能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正大概率兌現。這些卓有成效的節能減排業績，也成為汽車行業持續助力國家“雙碳”目標實現的印證。
今年5月，工信部裝備工業發展中心發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，2016～2019年，乘用車行業平均油耗從6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7％，行業傳統能源乘用車平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。
中汽中心數據有限公司（簡稱“中汽數據”）的相關統計數據顯示，以2015年乘用車油耗為基準，2016～2020年，國內乘用車累計節約燃油2743萬噸，減少二氧化碳排放約8695萬噸。另外，受益于新能源汽車的推廣使用，2016年到2020年國內乘用車累計節約燃油超過1000萬噸，單車平均二氧化碳排放量也呈現逐年降低趨勢，年均降幅7％。
汽車行業實現這樣的節能減排效果，以“雙積分”為主的一系列促進節能與新能源汽車發展的政策實施功不可沒。為了達到政策的考核要求，企業積極推進節能與新能源汽車技術的研發和推廣升級，全行業節能減排技術普及的速度和效率也因“雙積分”等政策的“連環倒逼”而顯著提高。
此前，在中國清潔交通伙伴關系（CCTP）2021年度會議現場，中汽數據低碳業務部部長任煥煥曾表示，“雙積分”政策的實施，推動了全行業節能技術搭載率的提升。2020年，國內乘用車的渦輪增壓和缸內直噴搭載率已經達到70％左右，混動車產量占比達到2％，主流節能技術已經成為國產乘用車的標配。
隨著“雙積分”政策的調整，新能源汽車獲得積分的門檻也在不斷提高，這也客觀推動了新能源汽車核心技術的進步。中汽數據的統計顯示，國內純電動汽車的平均續駛里程從2016年的205km增加到2020年的381km，增幅達到86％；平均綜合工況電耗逐年下降，2016～2020年間的降幅達到20％；電池能量密度持續提升，成本也逐漸下降。
“汽車行業是交通領域‘雙碳’目標落實的最主要貢獻者，在汽車領域實現‘雙碳’目標的過程中，能效和新能源占比的提高是關鍵的兩個路徑，而落實的最有力手段就是‘雙積分’政策。”任煥煥說。
降耗壓力增加 亟需糾偏與矯正
在肯定“雙積分”政策為促進行業節能減排做出貢獻的同時，政策所引發的問題日益凸顯。
2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，2020年度我國境內137家乘用車企業（含進口）共產生燃料消耗量正積分436.74萬分，燃料消耗量負積分1171.43萬分。
從整體情況看，2020年度燃油車產生的負積分大幅多于正積分，正負積分倒掛現象明顯，這意味著燃油車的節能與降耗壓力不減反增，以燃油車起家的傳統車企身上的油耗包袱越來越重。
記者梳理了自2018年“雙積分”政策正式實施以來，近3年的積分情況與變化發現，隨著考核的加嚴，國內乘用車企整體的燃料消耗量正積分在最近3年逐年大幅遞減，從2018年的992.99萬分降至2020年的436.74萬分；與此同時，近3年的燃料消耗量負積分則從2018年的295.13萬分陡增至2020年的1171.43萬分，2020年也成為“雙積分”政策正式實施以來，國內乘用車企燃料消耗量負積分總量首次突破1000萬分的年份。
值得注意的是，盡管自“雙積分”政策實施以來，行業的平均油耗在逐年下降，但2020年行業平均油耗卻出現了“雙積分”政策實施以來的首次不降反升，從2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。
隨著降油耗壓力的增加，在近3年里油耗達標的企業正在減少，不達標企業數量逐年增多。其中2018年油耗達標的企業數量為66家，在當年參與考核的國內乘用車企中占比接近47％；2019年油耗達標企業數量減至58家，占比也降至40％；2020年油耗達標企業數量繼續減少到44家，占比隨之降到32％。相應的，2020年油耗不達標企業的數量已從2018年的75家增至93家。從2020年度的積分核算情況看，在油耗不達標的企業中，有不少主流乘用車企，這些企業所產生的以及可用于交易的新能源汽車積分，也并不足以抵消其所產生的大量油耗負積分。
今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準實施，將綜合油耗測試標準從之前的NEDC轉為WLTC，這意味著燃油車平均油耗的達標門檻提升，在更嚴苛的標準下，傳統燃油車降耗的壓力也將更大。
從2020年積分核算情況可以看出，急需緩解降油耗壓力、消化大量油耗負積分的往往是產銷量規模較大的主流車企。比如一汽－大眾、上汽通用，在2020年產生的油耗負積分分別超過了118萬分和92萬分。而油耗負積分前十名的企業中，幾乎都是產銷量名列前茅的“優等生”。長安汽車董事長朱華榮曾坦言，2020年國內六大汽車集團產生的積分均為負值。消化和抵償這些積分，為企業帶來了更重的成本負擔。
降低油耗的壓力增加，以及“雙積分”政策從2019年開始對新能源汽車積分比例設定并逐年遞增，越來越多的企業把獲取更多正積分的寶押在新能源汽車上。這在“雙積分”政策實施之初，一定程度上導致了油耗達標對新能源汽車的“非正常依賴”，有悖于傳統燃油車和新能源汽車并駕齊驅實現節能減排的初衷。
以2017年和2018年度車企平均油耗的情況為例，這兩年企業整體的平均油耗實際值均超額達標，但如果不計入新能源汽車的話，企業的平均油耗實際值則均未達標。對此，有業內人士質疑，“雙積分”政策并未充分發揮傳統燃油車和新能源汽車節能減排的雙重作用，對新能源汽車的過度依賴和傾斜，使政策的執行有“跑偏”之嫌。而這種“掩耳盜鈴”的做法并不能從根本上緩解燃油車的降耗壓力，反而增加了企業的惰性。
汽車行業助力“雙碳”目標的達成，需要多技術路線協同發揮作用，合力實現減碳脫碳。去年，工信部等五部委聯合對“雙積分”政策進行了修訂，其中修改了新能源乘用車車型積分計算方法；新增了低油耗乘用車在新能源汽車積分達標值核算時的優惠條款;建立了傳統能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結轉的關聯措施，試圖通過政策的調整鼓勵車企在降油耗方面投入精力，“矯正”對新能源汽車的過度依賴。
新能源積分分化加劇謹防盲目追分擴產
2020年度積分核算情況顯示，參與核算的企業共產生新能源汽車正積分437萬分，負積分106.55萬分。記者通過梳理發現，2020年度新能源汽車產生的正積分較2019年度有所增長，2020年度新能源汽車正積分多于負積分，但企業之間新能源汽車正負積分的兩極分化正在加劇。
從2018年到2020年，行業產生的新能源汽車正積分都在400萬分以上，且呈現逐年小幅遞增趨勢。新能源汽車負積分，則隨著雙積分政策對企業新能源汽車積分比例要求的逐年上漲而增加。按照雙積分政策規定，2018年并未對企業設定新能源汽車積分比例要求，當年行業產生的新能源汽車負積分為零；2019年，政策首次設定了新能源汽車積分比例為10％，當年產生的新能源汽車負積分為85.53萬分；在2020年，新能源汽車積分比例遞增為12％，行業產生的新能源汽車負積分繼續上漲，首次突破100萬分。
值得注意的是，在新能源汽車正負積分兩大陣營中，自主品牌車企和造車新勢力成為貢獻新能源汽車正積分的主力；而負積分陣營中，多為傳統合資車企。
2020年，比亞迪、上汽通用五菱成為獲得新能源汽車正積分較多的自主品牌乘用車企，新能源汽車正積分均超過40萬分，但與特斯拉超過80萬的正積分相比，仍然存在較大的差距。另外，本土造車新勢力也成為獲得新能源正積分的“活躍分子”，包括小鵬、理想、威馬等在內的造車新勢力，在2020年都獲得了一定的新能源汽車正積分。威馬和小鵬的積分量分別超過了15萬分和11萬分，合眾新能源汽車正積分尚未突破10萬分。據統計，2020年度新能源汽車正積分前十名企業所獲得的正積分總和，占行業產生新能源汽車正積分總量的80％，正積分的集中度進一步提升。
新能源汽車負積分“大戶”集中在“兩大眾”以及上汽通用等頭部傳統合資車企。按照“雙積分”政策要求，傳統燃油車的產量越大，按照政策設定的新能源汽車積分比例要求計算，所需的新能源汽車正積分就越多。
盡管主流合資乘用車企在中國市場陸續推出了愈加激進的電動化戰略，但按照目前這些體量龐大的主流合資車企上百萬輛傳統燃油車年產銷規模計算，滿足“雙積分”政策對新能源汽車積分的要求，并非一日之功。事實上，更需注意的是，這些傳統車企正背負著大量油耗負積分和新能源汽車負積分的雙重壓力。
可以預見的是，“雙碳”目標下，“雙積分”政策的推進將更激進。為滿足政策的考核要求，企業將繼續擴大新能源汽車產能。那么另一個問題隨之而來，為了追求更多的新能源汽車產能，又一輪“盲目追分擴產”之風是否將會刮起？中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受本報記者采訪時表示，“雙積分”政策的執行，需要化解產業期待與市場實際需求之間的矛盾。在“雙碳”目標下，更需要行業、企業站在有利于長遠發展的角度，精準、理性地做好二者之間的平衡。
積分交易如何與碳市場掛鉤
“雙碳”目標與“雙積分”如何協同？積分交易又如何與全國碳市場掛鉤？新形勢下，基于“雙積分”政策的企業積分交易，面臨諸多亟待探索的新問題。
關于積分交易價格，年初中汽數據對2020年積分價格進行的初步預測顯示，積分價格呈現上漲趨勢，每分價格在2270～2520元區間。談及未來積分交易價格的趨勢，任煥煥判斷，預計2021年行業積分供需形勢會比較緊張，主要原因是面臨油耗標準切換，企業在整個合規的準備上仍然需要時間。積分交易價格預計在2021年仍然會有上升趨勢，后續幾年隨著積分供需的變化，交易價格上升的趨勢會有所改變。
在年初的2021中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業自行進行減排，完成控制碳排放的目標。基于已經制定的相關管理制度，以及構建的數據報送、注冊登記、碳交易、交易結算等四大支撐平臺，我國初步建成了全國市場體系。道路交通行業納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。
孫逢春同時強調，目前道路交通行業納入碳交易市場存在的困難主要是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規章制度與法律監管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段。因此，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系是政府可持續發展的迫切需求。“未來中國道路交通碳交易體系構建，將從新能源汽車領域逐漸拓展推廣到交通領域，通過新能源汽車數據平臺、新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。”他說。
采訪中，也有業內人士對汽車行業納入全國碳交易市場持相對謹慎的態度。“現階段，汽車行業向全國碳交易市場靠攏為時尚早。納入全國碳交易市場意味著包括‘雙積分’等一系列現行政策需要調整，相關制度和監管體系也需要健全。而汽車較長的產業鏈和生命周期，也加大了汽車行業納入全國碳交易市場的難度。不過，基于目前的交易價格，與全國碳交易市場掛鉤，對車企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位業內人士說。
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