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最近，關于“小鵬汽車董事長何小鵬‘蹲守’寧德時代一個星期”的消息在行業內廣為流傳。盡管隨后小鵬汽車方面予以否認，但傳聞暴露出的動力電池供應緊張卻是不爭的事實。
今年以來，即便受到芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素的影響，新能源汽車產銷連連上漲的態勢仍難以阻擋，主流車企紛紛推出新車型，勢要在新一輪產業發展中搶占更多市場份額。不過，新能源汽車市場的持續高速發展，也讓破解動力電池供需平衡的問題擺在桌面上。
企業滿負荷生產 庫存電池也被搶光
前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上表示，最近客戶的催貨已經快讓他受不了了。另據接近寧德時代的消息人士透露，目前該公司相關動力電池生產線滿負荷運轉。
而比亞迪也在加大原材料的購買。今年7月，比亞迪與多氟多簽訂銷售合同，向后者采購總數量不低于6460噸的六氟磷酸鋰；同期，天際股份全資子公司新泰材料與比亞迪簽訂長期向后者供應六氟磷酸鋰的協議。業內人士指出，這兩項采購協議已經鎖定了明年年底的生產需求，按照比亞迪目前產能計算，其工廠將滿負荷運轉。
不要以為被客戶催貨、滿負荷運轉等“甜蜜的負擔”只是動力電池頭部企業才擁有的待遇。“我們是從2019年活下來的那一批企業，之前一直在恢復元氣。今年以來，公司的動力電池供不應求，就連去年的庫存都被搶購一空。”一家小型動力電池企業的負責人李銳（化名）對《中國汽車報》記者坦言，“不只我們，很多小廠的動力電池庫存也被銷售一空。目前，所有類型的產品都被搶購，磷酸鐵鋰電池相對更搶手一些。”
據記者了解，動力電池供需不平衡的問題從今年以來開始顯現，隨著整車銷量不斷攀升，動力電池供應一直處于非常緊俏的狀態。
事實上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克就曾多次強調動力電池不足對整車銷量的影響。在今年初的財報電話會議上，他指出，動力電池供應已成“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預計，即使供應商開足馬力生產，動力電池供應短缺的問題仍將持續到2022年及以后。
今年3月，蔚來汽車董事長李斌在財報電話會上稱，二季度動力電池供應會是最大的瓶頸，特別是100kWh電池的供應比他們希望采購的要少，整體上二季度動力電池和芯片短缺將限制蔚來汽車月交付的數量。
今年5月初，億緯鋰能在一則公告中披露，公司現有工廠及生產線已滿負荷運轉，但預計近一年將持續處于產品供不應求的狀態中。同期，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯也在公告中表示，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在。
新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％；到2025年，這一缺口將擴大至約40％。
整車銷量快速增長 電池需求順勢膨脹
“目前出現的‘搶電池’現象，背后大部分原因來源在于車企‘搶積分’。對于新能源汽車來說，‘雙積分’政策的驅動效應仍然較大。但實際上，動力電池的綜合水平仍未完全達到用戶的高要求，比如安全性、價格、壽命并沒有完全實現市場預期。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平對記者說。
“今年把去年壓抑的需求都釋放了。”鷗瑞智諾能源科技（北京）有限公司總經理盧祥軍表示，在“十四五”循環經濟發展規劃和實現“雙碳”目標的大背景下，新能源汽車市場不斷增長，極大地拉動了動力電池的需求擴大。“反觀去年，由于新冠肺炎疫情和觀望新能源汽車補貼政策調整的原因，動力電池的銷量比較一般。而在明確延長補貼期限后，行業加大了促銷力度，造成了今年的供需不平衡。”他認為。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年6月，我國新能源汽車產銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍；今年1～6月，我國新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，上半年累計銷量已與2019年全年水平持平，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4％提高至今年上半年的9.4％。此外，中汽協更是預測，今年我國新能源汽車銷量可達240萬輛。
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示，“電池荒”最主要的原因還是上游動力電池實際出貨量過于集中，寧德時代一家占據了一半以上的份額，而大部分車企對于其他供應商的產品仍缺乏足夠信任，從而導致國內不少電池企業的產能對車企而言成了無效產能。也因此，整個市場呈現出總體產能過剩，但結構性供應緊張的局面。同時，下游需求的拉動也是造成“電池荒”的因素，2020年下半年到現在，整個新能源汽車市場的發展實際上是超預期的，這也讓處于產業鏈上游的電池供應商還沒來得及做好準備。
電池企業爭相擴產 車企鎖定長期產能
由于市場對動力電池的需求高企，動力電池供應商紛紛加大產能布局。寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等自主企業，以及LG化學、三星SDI、SK創新、松下等日韓企業都在大規模擴充動力電池產能。
7月9日晚間，億緯鋰能連發兩則擴產公告，其中之一便是公司擬以1.4億元收購金昆侖鋰業28.125％股權，并與其成立合資公司，建設年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰項目。
今年一季度，蜂巢能源披露了兩項動力電池投資計劃，將在四川遂寧市和浙江湖州市分別投資70億元，各建設20GWh的動力電池產能。4月28日，蜂巢能源與安徽省馬鞍山市簽訂戰略合作協議，將投資110億元在當地經濟技術開發區建設動力電池電芯及電池包生產研發基地，規劃年產能28GWh。根據此前的消息，蜂巢能源計劃到2025年實現200GWh的電池產能布局。
今年2月，寧德時代也進行了兩輪擴產行動，一是投資105億元擴建江蘇省溧陽市中關村高新區生產基地；二是投資290億元建設廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德三個電池項目。
相關統計顯示，僅今年上半年，國內動力電池企業共進行了57筆相關投資項目，總投資規劃超過3500億元。
與動力電池企業爭相擴產相對應的，是整車企業深度綁定需求。面對隔三差五的“電池荒”，除了“蹲守”外，與供應商建立穩定關系，鎖定長期產能顯得尤為重要。
7月12日，國軒高科與大眾汽車集團達成戰略合作框架協議，雙方決定共同推動大眾汽車集團薩爾茨吉特工廠的電池工業化生產，國軒高科將提供相應技術支持；同時合肥國軒也與大眾汽車（中國）達成協議，為其量產車型開發第一代標準電芯。
7月14日，Stellantis集團宣布，選定蜂巢能源作為動力電池供應商，從2025年起為旗下新款電動汽車供應鋰電池。目前，蜂巢能源已與Stellantis集團達成總額約160億元的全球化合作項目。
作為動力電池領域的“王者”，與寧德時代綁定的整車企業更是不勝枚舉。今年6月，特斯拉與寧德時代簽訂了新的電池供應合同；寧德時代計劃為2024年量產的梅賽德斯－奔馳eActros LongHaul電動卡車供應鋰離子電池包，供應期將直到2030年之后。寧德時代更是與長城汽車簽訂了長達10年的長期戰略合作協議。此外，還有億緯鋰能48V系統再獲寶馬集團定點，遠景動力與雷諾簽訂5年40～120GWh訂單等。
高端產能不足 結構性供應緊張
對于目前的“電池荒”現狀，一家動力電池企業負責人王錚（化名）直言：“行業整體屬于低端產能過剩，高端產能不足。”
李銳也告訴記者：“現在缺的是優質電池、新概念電池，而不是小公司尚未得到驗證的普通電池。在動力電池選用上，整車企業相對保守，所以大家都在排隊等待寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的產品，認為這樣的選擇相對有保證。”
據悉，動力電池供應商的擴產流程一般是融資、設計訂制產線、調試、產能爬升，整個過程花費的時間需以年計，因此整車企業的訂單一般排在了幾年之后。由于企業擴產與電池搭載應用之間有著不算短的時間差，因此這也引起了業內人士對盲目擴產的擔心。畢竟，上一輪動力電池行業大洗牌才剛剛過去兩三年。
2015年前后，我國動力電池供應商數量猛增，而且總體產能遠超市場需求。市場經過快速擴張之后，雖然整體產能過剩，但車規級的優質產品十分稀缺。隨著新能源汽車補貼退坡，2019年之后動力電池行業接連爆雷，知名供應商沃特瑪、國能電池相繼倒下，不少小企業更是被市場無情淘汰。
李銳指出，動力電池供需不平衡，實際上是某些車型銷量提升，對應的某款電芯供應不足，而相對一些銷量較差的車型，對應的電芯還存在庫房之中，這就屬于結構性產能矛盾。
在吳輝看來，如果電池供應商都按照其對外宣布的擴產計劃進行擴張，肯定將加劇行業總體的產能過剩。“不過，在市場經濟條件下，企業會根據對下游需求的判斷來控制擴產節奏。一般都是分期進行的，只是可能會存在一個時間差而已。”他說。
業內人士表示，主流企業紛紛擴產恰恰體現了動力電池行業高端電芯及優質產能不足而導致實際電池供應持續緊缺的情況。從近年來動力電池行業發展情況來看，頭部企業占據壟斷地位，不斷擴產滿足高端電池需求，從而帶動行業集中度持續提升。
深度綁定是最優解？協同發展十分必要
無論傳統整車企業還是造車新勢力，對于動力電池領域的布局可謂苦心孤詣。為實現長期穩定的電池供應以及更為長遠的競爭力，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，以期實現對這一核心零部件的掌控。
“動力電池是核心中的核心，就像發動機之于傳統動力汽車一樣，整車企業勢必要把電池技術掌握在自己手中。”盧祥軍表示，比亞迪自產自銷是一種比較不錯的模式，而對于獨立電池供應商來說，想要長期發展，一定要和整車企業深度綁定。
“動力電池企業需要找準方向、超前開發、提前布局，在整車企業還沒有提出或明確要求的情況下，就提前開展技術研發，在需求形成后開始產業化建設。車企也不應過于功利，要支持與電池供應商同步開發，建立更為密切的合作關系，而不只是等別人做好以后撿現成的。”王錚認為，對于動力電池這個有資本參與并高速發展的產業來說，出現“泡沫”是不可避免的。即使是裝車量排名靠前的頭部企業，如果誤判了發展形勢，也會造成一定的資源浪費，比如早幾年曾沸沸揚揚的高鎳電池，現在市場需求較弱。“那些小規模電池企業，以及不少從其他行業轉行過來搞動力電池的，尚未深刻理解這個行業的內在規律，只是過來趕‘風口’，屬于它們的市場機會很少。能被頭部企業收購還好，而如果定位太低、方向有錯，最后恐怕要血本無歸。”他表示。
吳輝告訴記者，無論對供應商還是車企而言，供不應求或產能過剩對雙方都是不利的。要盡量縮短行業供需失衡的時間差，就需盡量準確地預判行業發展趨勢。因此，前瞻性地分析和預測市場需求、技術路線趨勢和競爭對手情況顯得格外重要。
“解決目前的‘電池荒’問題，相關管理部門應稍微降低對新能源汽車積分的過度激勵，減少動力電池的超前過度浪費，這同時也能相應提前降低動力電池退役后形成的‘堰塞湖效應’，給電池回收再利用行業減輕壓力，讓整個產業有時間在電池循環利用技術上取得進展，否則5～8年后可能仍會形成大量廢舊電池積聚的不良后果。”曹廣平表示，要從根本上解決搶電池問題，則需要新能源汽車的產業政策激勵與動力電池技術進步協同發展。
今年以來，即便受到芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素的影響，新能源汽車產銷連連上漲的態勢仍難以阻擋，主流車企紛紛推出新車型，勢要在新一輪產業發展中搶占更多市場份額。不過，新能源汽車市場的持續高速發展，也讓破解動力電池供需平衡的問題擺在桌面上。
企業滿負荷生產 庫存電池也被搶光
前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上表示，最近客戶的催貨已經快讓他受不了了。另據接近寧德時代的消息人士透露，目前該公司相關動力電池生產線滿負荷運轉。
而比亞迪也在加大原材料的購買。今年7月，比亞迪與多氟多簽訂銷售合同，向后者采購總數量不低于6460噸的六氟磷酸鋰；同期，天際股份全資子公司新泰材料與比亞迪簽訂長期向后者供應六氟磷酸鋰的協議。業內人士指出，這兩項采購協議已經鎖定了明年年底的生產需求，按照比亞迪目前產能計算，其工廠將滿負荷運轉。
不要以為被客戶催貨、滿負荷運轉等“甜蜜的負擔”只是動力電池頭部企業才擁有的待遇。“我們是從2019年活下來的那一批企業，之前一直在恢復元氣。今年以來，公司的動力電池供不應求，就連去年的庫存都被搶購一空。”一家小型動力電池企業的負責人李銳（化名）對《中國汽車報》記者坦言，“不只我們，很多小廠的動力電池庫存也被銷售一空。目前，所有類型的產品都被搶購，磷酸鐵鋰電池相對更搶手一些。”
據記者了解，動力電池供需不平衡的問題從今年以來開始顯現，隨著整車銷量不斷攀升，動力電池供應一直處于非常緊俏的狀態。
事實上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克就曾多次強調動力電池不足對整車銷量的影響。在今年初的財報電話會議上，他指出，動力電池供應已成“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預計，即使供應商開足馬力生產，動力電池供應短缺的問題仍將持續到2022年及以后。
今年3月，蔚來汽車董事長李斌在財報電話會上稱，二季度動力電池供應會是最大的瓶頸，特別是100kWh電池的供應比他們希望采購的要少，整體上二季度動力電池和芯片短缺將限制蔚來汽車月交付的數量。
今年5月初，億緯鋰能在一則公告中披露，公司現有工廠及生產線已滿負荷運轉，但預計近一年將持續處于產品供不應求的狀態中。同期，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯也在公告中表示，目前鋰電池業務保持滿產狀態，估計產能瓶頸將在較長時間內一直存在。
新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％；到2025年，這一缺口將擴大至約40％。
整車銷量快速增長 電池需求順勢膨脹
“目前出現的‘搶電池’現象，背后大部分原因來源在于車企‘搶積分’。對于新能源汽車來說，‘雙積分’政策的驅動效應仍然較大。但實際上，動力電池的綜合水平仍未完全達到用戶的高要求，比如安全性、價格、壽命并沒有完全實現市場預期。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平對記者說。
“今年把去年壓抑的需求都釋放了。”鷗瑞智諾能源科技（北京）有限公司總經理盧祥軍表示，在“十四五”循環經濟發展規劃和實現“雙碳”目標的大背景下，新能源汽車市場不斷增長，極大地拉動了動力電池的需求擴大。“反觀去年，由于新冠肺炎疫情和觀望新能源汽車補貼政策調整的原因，動力電池的銷量比較一般。而在明確延長補貼期限后，行業加大了促銷力度，造成了今年的供需不平衡。”他認為。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年6月，我國新能源汽車產銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍；今年1～6月，我國新能源汽車產銷雙雙超過120萬輛，上半年累計銷量已與2019年全年水平持平，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4％提高至今年上半年的9.4％。此外，中汽協更是預測，今年我國新能源汽車銷量可達240萬輛。
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示，“電池荒”最主要的原因還是上游動力電池實際出貨量過于集中，寧德時代一家占據了一半以上的份額，而大部分車企對于其他供應商的產品仍缺乏足夠信任，從而導致國內不少電池企業的產能對車企而言成了無效產能。也因此，整個市場呈現出總體產能過剩，但結構性供應緊張的局面。同時，下游需求的拉動也是造成“電池荒”的因素，2020年下半年到現在，整個新能源汽車市場的發展實際上是超預期的，這也讓處于產業鏈上游的電池供應商還沒來得及做好準備。
電池企業爭相擴產 車企鎖定長期產能
由于市場對動力電池的需求高企，動力電池供應商紛紛加大產能布局。寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等自主企業，以及LG化學、三星SDI、SK創新、松下等日韓企業都在大規模擴充動力電池產能。
7月9日晚間，億緯鋰能連發兩則擴產公告，其中之一便是公司擬以1.4億元收購金昆侖鋰業28.125％股權，并與其成立合資公司，建設年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰項目。
今年一季度，蜂巢能源披露了兩項動力電池投資計劃，將在四川遂寧市和浙江湖州市分別投資70億元，各建設20GWh的動力電池產能。4月28日，蜂巢能源與安徽省馬鞍山市簽訂戰略合作協議，將投資110億元在當地經濟技術開發區建設動力電池電芯及電池包生產研發基地，規劃年產能28GWh。根據此前的消息，蜂巢能源計劃到2025年實現200GWh的電池產能布局。
今年2月，寧德時代也進行了兩輪擴產行動，一是投資105億元擴建江蘇省溧陽市中關村高新區生產基地；二是投資290億元建設廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德三個電池項目。
相關統計顯示，僅今年上半年，國內動力電池企業共進行了57筆相關投資項目，總投資規劃超過3500億元。
與動力電池企業爭相擴產相對應的，是整車企業深度綁定需求。面對隔三差五的“電池荒”，除了“蹲守”外，與供應商建立穩定關系，鎖定長期產能顯得尤為重要。
7月12日，國軒高科與大眾汽車集團達成戰略合作框架協議，雙方決定共同推動大眾汽車集團薩爾茨吉特工廠的電池工業化生產，國軒高科將提供相應技術支持；同時合肥國軒也與大眾汽車（中國）達成協議，為其量產車型開發第一代標準電芯。
7月14日，Stellantis集團宣布，選定蜂巢能源作為動力電池供應商，從2025年起為旗下新款電動汽車供應鋰電池。目前，蜂巢能源已與Stellantis集團達成總額約160億元的全球化合作項目。
作為動力電池領域的“王者”，與寧德時代綁定的整車企業更是不勝枚舉。今年6月，特斯拉與寧德時代簽訂了新的電池供應合同；寧德時代計劃為2024年量產的梅賽德斯－奔馳eActros LongHaul電動卡車供應鋰離子電池包，供應期將直到2030年之后。寧德時代更是與長城汽車簽訂了長達10年的長期戰略合作協議。此外，還有億緯鋰能48V系統再獲寶馬集團定點，遠景動力與雷諾簽訂5年40～120GWh訂單等。
高端產能不足 結構性供應緊張
對于目前的“電池荒”現狀，一家動力電池企業負責人王錚（化名）直言：“行業整體屬于低端產能過剩，高端產能不足。”
李銳也告訴記者：“現在缺的是優質電池、新概念電池，而不是小公司尚未得到驗證的普通電池。在動力電池選用上，整車企業相對保守，所以大家都在排隊等待寧德時代、比亞迪等頭部電池企業的產品，認為這樣的選擇相對有保證。”
據悉，動力電池供應商的擴產流程一般是融資、設計訂制產線、調試、產能爬升，整個過程花費的時間需以年計，因此整車企業的訂單一般排在了幾年之后。由于企業擴產與電池搭載應用之間有著不算短的時間差，因此這也引起了業內人士對盲目擴產的擔心。畢竟，上一輪動力電池行業大洗牌才剛剛過去兩三年。
2015年前后，我國動力電池供應商數量猛增，而且總體產能遠超市場需求。市場經過快速擴張之后，雖然整體產能過剩，但車規級的優質產品十分稀缺。隨著新能源汽車補貼退坡，2019年之后動力電池行業接連爆雷，知名供應商沃特瑪、國能電池相繼倒下，不少小企業更是被市場無情淘汰。
李銳指出，動力電池供需不平衡，實際上是某些車型銷量提升，對應的某款電芯供應不足，而相對一些銷量較差的車型，對應的電芯還存在庫房之中，這就屬于結構性產能矛盾。
在吳輝看來，如果電池供應商都按照其對外宣布的擴產計劃進行擴張，肯定將加劇行業總體的產能過剩。“不過，在市場經濟條件下，企業會根據對下游需求的判斷來控制擴產節奏。一般都是分期進行的，只是可能會存在一個時間差而已。”他說。
業內人士表示，主流企業紛紛擴產恰恰體現了動力電池行業高端電芯及優質產能不足而導致實際電池供應持續緊缺的情況。從近年來動力電池行業發展情況來看，頭部企業占據壟斷地位，不斷擴產滿足高端電池需求，從而帶動行業集中度持續提升。
深度綁定是最優解？協同發展十分必要
無論傳統整車企業還是造車新勢力，對于動力電池領域的布局可謂苦心孤詣。為實現長期穩定的電池供應以及更為長遠的競爭力，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，以期實現對這一核心零部件的掌控。
“動力電池是核心中的核心，就像發動機之于傳統動力汽車一樣，整車企業勢必要把電池技術掌握在自己手中。”盧祥軍表示，比亞迪自產自銷是一種比較不錯的模式，而對于獨立電池供應商來說，想要長期發展，一定要和整車企業深度綁定。
“動力電池企業需要找準方向、超前開發、提前布局，在整車企業還沒有提出或明確要求的情況下，就提前開展技術研發，在需求形成后開始產業化建設。車企也不應過于功利，要支持與電池供應商同步開發，建立更為密切的合作關系，而不只是等別人做好以后撿現成的。”王錚認為，對于動力電池這個有資本參與并高速發展的產業來說，出現“泡沫”是不可避免的。即使是裝車量排名靠前的頭部企業，如果誤判了發展形勢，也會造成一定的資源浪費，比如早幾年曾沸沸揚揚的高鎳電池，現在市場需求較弱。“那些小規模電池企業，以及不少從其他行業轉行過來搞動力電池的，尚未深刻理解這個行業的內在規律，只是過來趕‘風口’，屬于它們的市場機會很少。能被頭部企業收購還好，而如果定位太低、方向有錯，最后恐怕要血本無歸。”他表示。
吳輝告訴記者，無論對供應商還是車企而言，供不應求或產能過剩對雙方都是不利的。要盡量縮短行業供需失衡的時間差，就需盡量準確地預判行業發展趨勢。因此，前瞻性地分析和預測市場需求、技術路線趨勢和競爭對手情況顯得格外重要。
“解決目前的‘電池荒’問題，相關管理部門應稍微降低對新能源汽車積分的過度激勵，減少動力電池的超前過度浪費，這同時也能相應提前降低動力電池退役后形成的‘堰塞湖效應’，給電池回收再利用行業減輕壓力，讓整個產業有時間在電池循環利用技術上取得進展，否則5～8年后可能仍會形成大量廢舊電池積聚的不良后果。”曹廣平表示，要從根本上解決搶電池問題，則需要新能源汽車的產業政策激勵與動力電池技術進步協同發展。
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