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寧德時代和比亞迪不斷突破新高，但在狂熱的市場情緒下，動力電池似乎正在進入變局時刻，此刻我們需要的是冷靜。
補貼的狂歡
最新的數據顯示，2021年上半年，寧德時代在動力電池市場中的全球市占率達到29.9%，排名第一，LG和松下分列二、三位，比亞迪排在第四，但在五年前，完全是另外一種情形。
2015年，外資是國內動力電池的絕對領軍者，但凡有點名氣的汽車品牌幾乎都和LG、松下等簽了訂單。2015年10月22日，三星SDI西安工廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學南京工廠竣工，能滿足10萬輛電動車配套需求。國內出貨量前十五的客車企業有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占了中國客車市場的三分之一。
韓系廠商一邊擴產一邊發動價格戰，直接將價格打到1元/Wh，國內品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh，基本沒有還手之力。
2015年4月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，俗稱“白名單”， 這是繼補貼之后又一個充滿爭議的里程碑意義的事件。在這份文件里明確列出了“動力電池白名單”，規定各大新能源車企想要獲得補貼，必須用這份名單中的企業制造的電池，而這份名單中的企業無一例外全是中國制造，導向性非常明確。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京工廠頓時陷入尷尬，從2015年11月發布的第一批目錄開始，直到2016年6月份發布的第四批目錄，都沒有一家韓國企業進入名單，LG最終把南京工廠賣給了吉利。
國產動力電池企業終于活了下來。
2016年，中國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，直接改變了動力電池兩種技術路線的命運。
動力電池主要有兩種技術路線——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環壽命也更長，但有一個關鍵缺點：能量密度低，續航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優勢是能量密度大，續航時間長。
既然補貼的標準是根據續航里程來定的，那么續航里程大的三元鋰電池自然而然的受到政策的優惠更大。
當時比亞迪的核心產品是磷酸鐵鋰電池，而寧德時代一開始就主攻三元鋰電池技術。政府補貼的參與徹底改變了整個動力電池的行業格局，2017-2019年，寧德時代的市場占有率分別為28.7%、44.7%、57.5%，呈直線上升，而比亞迪對應的市場占用率分別為15%、22%、19.65%，在2019年出現了下滑。
真正的較量
2019年6月，工信部發文正式廢止白名單，四批符合規范條件企業目錄同時廢止，真正的較量開始了，外資重新布局中國市場。
LG南京江寧鋰電池二工廠項目剛剛竣工，預計年銷售額為200-250億元人民幣，此前一工廠已正式投產并不斷增設新產線，產能達27GWh/年。去年十月份，豐田汽車和松下公司電池合資企業Prime Planet Energy & Solutions公司的總裁Hiroaki Koda明確表示，公司計劃將研發、生產流程的效率提高十倍，以更好地跟中國大型企業競爭。今年七月，PPES宣布擬到2022年將電池制造成本降低一半。
一個值得注意的現實是，國內動力電池企業主要集中在本土，在全球的競爭力并不強。以龍頭寧德時代為例，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少；而LG和松下來自中國市場需求的裝機量在2020年只占兩者總量的21.77%和33.78%。外界曾經做過測算，如果不計入中國市場和特斯拉，那么LG和松下將占據全球70%的電池市場份額。
除了巨頭爭霸，中小勢力也在崛起，對頭部企業形成沖擊，領頭的就是中航鋰電。7月21日，寧德時代公告稱，對中航鋰電發起專利侵權訴訟，涉案標的覆蓋“全系產品”，涉及大量發明與實用新型專利，且涉嫌侵權電池已搭載數萬輛車。對于這一事件，有分析師直接指出：“中航鋰電近兩年將市場重心逐漸轉移到乘用車領域，并且拿走了寧德時代原來的客戶廣汽和長安，所以寧德時代‘發威’了。”
翻閱資料可知，中航鋰電的成長速度確實驚人。2018年，中航鋰電的裝機量為0.71 GWh，排在國內的第9位，2019年，其裝機量則翻倍增長到1.49GWh，排名第6；2020年裝機量再次翻倍增長到3.55GWh，排名第4，國內市占率為5.6%。2021年一季度，中航鋰電的國內裝機量為1.41GWh，排在寧德時代、比亞迪和LG化學之后位列第四，不過到了4月份，其裝機量達到0.78GWh，超越LG化學，排名第三，市占率提升到9.3%。
A股投資者目前還沉浸在新能源汽車的狂歡之中，但海外投資機構似乎已經變得非常謹慎。
5月31日，摩根士丹利將寧德時代評級下調至“低配”，目標價251元，距寧德時代目前400多元的股價直接打了六折。摩根士丹利分析師Jack Lu在當時的報告中稱，因新能源電池的中期前景已基本反應在股價中，而且全球的汽車廠能否推出受市場歡迎的新車型情況可能要到2021年才能被驗證。
而在新能源車企比亞迪股價創新高并超越中國石油后，香港博文基金董事長王文更是高呼：“已經是一個顯而易見的大泡沫了！”
格林斯潘有句名言：“除非泡沫破滅，否則你無法知道自己是否處泡沫之中。”
即便如此，我們也永遠不能喪失理性。
補貼的狂歡
最新的數據顯示，2021年上半年，寧德時代在動力電池市場中的全球市占率達到29.9%，排名第一，LG和松下分列二、三位，比亞迪排在第四，但在五年前，完全是另外一種情形。
2015年，外資是國內動力電池的絕對領軍者，但凡有點名氣的汽車品牌幾乎都和LG、松下等簽了訂單。2015年10月22日，三星SDI西安工廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學南京工廠竣工，能滿足10萬輛電動車配套需求。國內出貨量前十五的客車企業有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占了中國客車市場的三分之一。
韓系廠商一邊擴產一邊發動價格戰，直接將價格打到1元/Wh，國內品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh，基本沒有還手之力。
2015年4月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，俗稱“白名單”， 這是繼補貼之后又一個充滿爭議的里程碑意義的事件。在這份文件里明確列出了“動力電池白名單”，規定各大新能源車企想要獲得補貼，必須用這份名單中的企業制造的電池，而這份名單中的企業無一例外全是中國制造，導向性非常明確。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京工廠頓時陷入尷尬，從2015年11月發布的第一批目錄開始，直到2016年6月份發布的第四批目錄，都沒有一家韓國企業進入名單，LG最終把南京工廠賣給了吉利。
國產動力電池企業終于活了下來。
2016年，中國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，直接改變了動力電池兩種技術路線的命運。
動力電池主要有兩種技術路線——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環壽命也更長，但有一個關鍵缺點：能量密度低，續航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優勢是能量密度大，續航時間長。
既然補貼的標準是根據續航里程來定的，那么續航里程大的三元鋰電池自然而然的受到政策的優惠更大。
當時比亞迪的核心產品是磷酸鐵鋰電池，而寧德時代一開始就主攻三元鋰電池技術。政府補貼的參與徹底改變了整個動力電池的行業格局，2017-2019年，寧德時代的市場占有率分別為28.7%、44.7%、57.5%，呈直線上升，而比亞迪對應的市場占用率分別為15%、22%、19.65%，在2019年出現了下滑。
真正的較量
2019年6月，工信部發文正式廢止白名單，四批符合規范條件企業目錄同時廢止，真正的較量開始了，外資重新布局中國市場。
LG南京江寧鋰電池二工廠項目剛剛竣工，預計年銷售額為200-250億元人民幣，此前一工廠已正式投產并不斷增設新產線，產能達27GWh/年。去年十月份，豐田汽車和松下公司電池合資企業Prime Planet Energy & Solutions公司的總裁Hiroaki Koda明確表示，公司計劃將研發、生產流程的效率提高十倍，以更好地跟中國大型企業競爭。今年七月，PPES宣布擬到2022年將電池制造成本降低一半。
一個值得注意的現實是，國內動力電池企業主要集中在本土，在全球的競爭力并不強。以龍頭寧德時代為例，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少；而LG和松下來自中國市場需求的裝機量在2020年只占兩者總量的21.77%和33.78%。外界曾經做過測算，如果不計入中國市場和特斯拉，那么LG和松下將占據全球70%的電池市場份額。
除了巨頭爭霸，中小勢力也在崛起，對頭部企業形成沖擊，領頭的就是中航鋰電。7月21日，寧德時代公告稱，對中航鋰電發起專利侵權訴訟，涉案標的覆蓋“全系產品”，涉及大量發明與實用新型專利，且涉嫌侵權電池已搭載數萬輛車。對于這一事件，有分析師直接指出：“中航鋰電近兩年將市場重心逐漸轉移到乘用車領域，并且拿走了寧德時代原來的客戶廣汽和長安，所以寧德時代‘發威’了。”
翻閱資料可知，中航鋰電的成長速度確實驚人。2018年，中航鋰電的裝機量為0.71 GWh，排在國內的第9位，2019年，其裝機量則翻倍增長到1.49GWh，排名第6；2020年裝機量再次翻倍增長到3.55GWh，排名第4，國內市占率為5.6%。2021年一季度，中航鋰電的國內裝機量為1.41GWh，排在寧德時代、比亞迪和LG化學之后位列第四，不過到了4月份，其裝機量達到0.78GWh，超越LG化學，排名第三，市占率提升到9.3%。
A股投資者目前還沉浸在新能源汽車的狂歡之中，但海外投資機構似乎已經變得非常謹慎。
5月31日，摩根士丹利將寧德時代評級下調至“低配”，目標價251元，距寧德時代目前400多元的股價直接打了六折。摩根士丹利分析師Jack Lu在當時的報告中稱，因新能源電池的中期前景已基本反應在股價中，而且全球的汽車廠能否推出受市場歡迎的新車型情況可能要到2021年才能被驗證。
而在新能源車企比亞迪股價創新高并超越中國石油后，香港博文基金董事長王文更是高呼：“已經是一個顯而易見的大泡沫了！”
格林斯潘有句名言：“除非泡沫破滅，否則你無法知道自己是否處泡沫之中。”
即便如此，我們也永遠不能喪失理性。
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