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半個月的時間里，蔚來連續發生了兩起涉及車輛自動駕駛功能的致死事故。
根據一則訃告，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
而在此事故發生的半個月前，7月30日，蔚來還發生過一起嚴重的車主致死事故，當日早晨5點多，在上海市浦東新區臨港大道上，一輛黑色蔚來EC6撞擊隔離石墩后車輛燃起熊熊大火，車主不幸罹難。
與起火致死事故不同，此次林文欽事故輿論將關注點直指“自動駕駛”，并將該案件稱之為造車新勢力“自動駕駛第一案”。盡管蔚來方面明確表示，“NOP不是自動駕駛，這是一起交通事故，在等交警部門調查。”但無論如何，連續兩起事故，將蔚來推向一場前所未有的危機當中。
目前，特斯拉、小鵬、蔚來等各大新能源車廠推出高級輔助駕駛功能時，都明確要求駕駛員雙手不能離開方向盤，并視實際路況隨時接管方向盤。新浪財經專欄作家林示表示，此次事故，再一次為自動駕駛系統的使用敲響警鐘。一方面，車企不能對消費者過度宣傳自動駕駛的能力；另一方面，也要求車輛使用者在開啟高級輔助駕駛功能時，必須實時關注道路情況，對自身的人身和財產安全負責。
蔚來汽車頻陷安全風波
半月內連續發生兩次事故
對于7月30日事故車的起火原因，不少網友把矛頭指向了電池包。截至目前，事故已經過去半個月，依舊未有定性的事故調查報告公布。
不想就在半個月之后的8月12日，蔚來用戶林文欽駕駛車輛在沈海高速涵江段也遭遇交通事故而不幸罹難。對于此次事故，蔚來廈門區域公司總經理張波在蔚來社區證實了此事，但張波并未公布更多事故細節，也未提到發生事故時是否啟用了NOP領航功能，只稱蔚來正在配合當地交警等有關部門進行事故調查，并將協助用戶家屬做好善后工作。
有知情人士表示，事發時，林文欽駕駛的蔚來ES8確實處于NOP開啟狀態。“這是從蔚來工作人員方面確認的消息。之所以在訃告中強調這一點，也是希望提醒廣大車友謹慎使用NOP領航功能。”
據《證券日報》記者了解，林文欽在開啟NOP領航功能后追尾前方工程車，因高速上時速較快，事故車輛損毀嚴重。ES8的右前方嚴重受損，右前翼子板直接撞進駕駛艙，車輛發動機蓋大面積被掀起。已經看不出車輛A柱，頂棚也陷入車內，駕駛員位車門變形嚴重，兩前輪受損。
從已公布照片的車輛受損程度判斷，車輛發生追尾時的車速應該不慢。記者注意到，林文欽的蔚來App中記錄該事故車發生事故之前的行車數據，數據顯示當天共有三段行駛記錄，離事發最近一次的駕駛里程為85公里，歷時113分鐘，平均速度為45.1公里/時、最高速度為114.6公里/時。
在上述85公里的行駛里程中，車主使用NIOPilot的里程為72公里，占總里程的84.7%，行駛時長48分鐘；車主使用領航輔助功能的里程為68公里，占總里程80%，行駛時長44分鐘。此外，在事發前的行駛過程中，當事人急加速1次，并未出現急減速的行為。
對于上述一系列數據說明，蔚來聯合創始人秦力洪表示，車輛損毀嚴重，現場的技術人員第一時間能做的有限，蔚來已經安排專業團隊奔赴福建。針對蔚來用戶要求公布更多事故信息，秦力洪也回應稱，“在調查結論出來之前，我們不會發布任何單方面的信息。”
暴露前方緩行
靜止物體識別問題
據了解，NIOpilot是蔚來自主研發的L2級自動輔助駕駛系統，搭載MobileyeEyeQ4芯片。其中，NOP領航輔助功能是蔚來在2020年推出的新功能。該功能開啟后，駕駛者可以根據駕駛需求，將車輛操控權限盡可能多地交給車輛，可以按照車輛所設置的導航路程進行自動接管駕駛。
事實上，目前蔚來的NIOPilot系統無法識別雪糕筒（路障），以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等。據張波與此次事故經辦民警親口確認，當時被追尾的高速路政車輛正在進行收雪糕筒作業，車主使用了NOP領航輔助功能。所以，事故核心原因應該是NOP系統無法對前方緩行、靜止物體做出反應而發生。這也是現在技術水平下L2自動駕駛系統普遍面臨的一個難題。
“目前大多數L2自動駕駛方案的主傳感器是攝像頭，輔助傳感器是毫米波雷達。在監測前方障礙物時，通過視頻成像和障礙物回波結合，進而做出避讓動作。”林示告訴記者，但如果前方是一個靜止或者緩行車輛，且距離路邊的欄桿較近時，雷達因為角分辨率較低，會難以區分前方障礙物究竟是欄桿還是一臺車，進而將該目標過濾掉。而蔚來恰恰就是攝像頭+毫米波雷達的組合方案。
林示介紹，當前包括燃油車自適應巡航ACC在內的所有L2輔助駕駛功能，均不能有效地識別前方靜止車輛。這一識別認知的缺陷只能隨著毫米波雷達的升級或者激光雷達替代來徹底解決。記者觀察到，特斯拉就一直在倔強的拒用多傳感器融合方案，而是不斷強化攝像頭的視覺識別來取代毫米波雷達。
除受傳感器能力的限制之外，實際路況或也成為自動輔助駕駛“失智”的重要原因。據《證券日報》記者觀察，近一年內蔚來ES8在沈海高速累計共發生過三起車禍，其中兩起事故的車輛都開啟了NIOPilot系統。
有不愿具名的蔚來車主向記者透露，因通勤原因常年行駛于沈海高速福建省內路段。該路段“多為丘陵地形，上下坡路段特別多。此外部分道路指示和虛實線設施的設置也不合理”。總結來看，道路起伏、標志線不清晰可能均成為蔚來在沈海高速頻發事故的原因之一。
談及大家最為關心的開啟NOP領航輔助功能后發生事故的責任劃分問題，資深民事訴訟律師馬向在接受《證券日報》記者采訪表示，最終事故原因和交通事故責任仍需等交警部門的通告。在他來看，目前L2級別的自動輔助駕駛明確被界定為是輔助駕駛，這意味著駕駛員充當駕駛功能和駕駛責任的絕對主體，事故均應由駕駛員承擔全部責任。
至于駕駛員與高速道路部門之間的責任劃分，馬向表示，這需要查明高速道路部門的高速施工與樁桶擺放是否起到必要的告知提醒義務，是否按照要求規范執行。“上述情節還有待警方的調查結果才能下結論。”
根據一則訃告，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
而在此事故發生的半個月前，7月30日，蔚來還發生過一起嚴重的車主致死事故，當日早晨5點多，在上海市浦東新區臨港大道上，一輛黑色蔚來EC6撞擊隔離石墩后車輛燃起熊熊大火，車主不幸罹難。
與起火致死事故不同，此次林文欽事故輿論將關注點直指“自動駕駛”，并將該案件稱之為造車新勢力“自動駕駛第一案”。盡管蔚來方面明確表示，“NOP不是自動駕駛，這是一起交通事故，在等交警部門調查。”但無論如何，連續兩起事故，將蔚來推向一場前所未有的危機當中。
目前，特斯拉、小鵬、蔚來等各大新能源車廠推出高級輔助駕駛功能時，都明確要求駕駛員雙手不能離開方向盤，并視實際路況隨時接管方向盤。新浪財經專欄作家林示表示，此次事故，再一次為自動駕駛系統的使用敲響警鐘。一方面，車企不能對消費者過度宣傳自動駕駛的能力；另一方面，也要求車輛使用者在開啟高級輔助駕駛功能時，必須實時關注道路情況，對自身的人身和財產安全負責。
蔚來汽車頻陷安全風波
半月內連續發生兩次事故
對于7月30日事故車的起火原因，不少網友把矛頭指向了電池包。截至目前，事故已經過去半個月，依舊未有定性的事故調查報告公布。
不想就在半個月之后的8月12日，蔚來用戶林文欽駕駛車輛在沈海高速涵江段也遭遇交通事故而不幸罹難。對于此次事故，蔚來廈門區域公司總經理張波在蔚來社區證實了此事，但張波并未公布更多事故細節，也未提到發生事故時是否啟用了NOP領航功能，只稱蔚來正在配合當地交警等有關部門進行事故調查，并將協助用戶家屬做好善后工作。
有知情人士表示，事發時，林文欽駕駛的蔚來ES8確實處于NOP開啟狀態。“這是從蔚來工作人員方面確認的消息。之所以在訃告中強調這一點，也是希望提醒廣大車友謹慎使用NOP領航功能。”
據《證券日報》記者了解，林文欽在開啟NOP領航功能后追尾前方工程車，因高速上時速較快，事故車輛損毀嚴重。ES8的右前方嚴重受損，右前翼子板直接撞進駕駛艙，車輛發動機蓋大面積被掀起。已經看不出車輛A柱，頂棚也陷入車內，駕駛員位車門變形嚴重，兩前輪受損。
從已公布照片的車輛受損程度判斷，車輛發生追尾時的車速應該不慢。記者注意到，林文欽的蔚來App中記錄該事故車發生事故之前的行車數據，數據顯示當天共有三段行駛記錄，離事發最近一次的駕駛里程為85公里，歷時113分鐘，平均速度為45.1公里/時、最高速度為114.6公里/時。
在上述85公里的行駛里程中，車主使用NIOPilot的里程為72公里，占總里程的84.7%，行駛時長48分鐘；車主使用領航輔助功能的里程為68公里，占總里程80%，行駛時長44分鐘。此外，在事發前的行駛過程中，當事人急加速1次，并未出現急減速的行為。
對于上述一系列數據說明，蔚來聯合創始人秦力洪表示，車輛損毀嚴重，現場的技術人員第一時間能做的有限，蔚來已經安排專業團隊奔赴福建。針對蔚來用戶要求公布更多事故信息，秦力洪也回應稱，“在調查結論出來之前，我們不會發布任何單方面的信息。”
暴露前方緩行
靜止物體識別問題
據了解，NIOpilot是蔚來自主研發的L2級自動輔助駕駛系統，搭載MobileyeEyeQ4芯片。其中，NOP領航輔助功能是蔚來在2020年推出的新功能。該功能開啟后，駕駛者可以根據駕駛需求，將車輛操控權限盡可能多地交給車輛，可以按照車輛所設置的導航路程進行自動接管駕駛。
事實上，目前蔚來的NIOPilot系統無法識別雪糕筒（路障），以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等。據張波與此次事故經辦民警親口確認，當時被追尾的高速路政車輛正在進行收雪糕筒作業，車主使用了NOP領航輔助功能。所以，事故核心原因應該是NOP系統無法對前方緩行、靜止物體做出反應而發生。這也是現在技術水平下L2自動駕駛系統普遍面臨的一個難題。
“目前大多數L2自動駕駛方案的主傳感器是攝像頭，輔助傳感器是毫米波雷達。在監測前方障礙物時，通過視頻成像和障礙物回波結合，進而做出避讓動作。”林示告訴記者，但如果前方是一個靜止或者緩行車輛，且距離路邊的欄桿較近時，雷達因為角分辨率較低，會難以區分前方障礙物究竟是欄桿還是一臺車，進而將該目標過濾掉。而蔚來恰恰就是攝像頭+毫米波雷達的組合方案。
林示介紹，當前包括燃油車自適應巡航ACC在內的所有L2輔助駕駛功能，均不能有效地識別前方靜止車輛。這一識別認知的缺陷只能隨著毫米波雷達的升級或者激光雷達替代來徹底解決。記者觀察到，特斯拉就一直在倔強的拒用多傳感器融合方案，而是不斷強化攝像頭的視覺識別來取代毫米波雷達。
除受傳感器能力的限制之外，實際路況或也成為自動輔助駕駛“失智”的重要原因。據《證券日報》記者觀察，近一年內蔚來ES8在沈海高速累計共發生過三起車禍，其中兩起事故的車輛都開啟了NIOPilot系統。
有不愿具名的蔚來車主向記者透露，因通勤原因常年行駛于沈海高速福建省內路段。該路段“多為丘陵地形，上下坡路段特別多。此外部分道路指示和虛實線設施的設置也不合理”。總結來看，道路起伏、標志線不清晰可能均成為蔚來在沈海高速頻發事故的原因之一。
談及大家最為關心的開啟NOP領航輔助功能后發生事故的責任劃分問題，資深民事訴訟律師馬向在接受《證券日報》記者采訪表示，最終事故原因和交通事故責任仍需等交警部門的通告。在他來看，目前L2級別的自動輔助駕駛明確被界定為是輔助駕駛，這意味著駕駛員充當駕駛功能和駕駛責任的絕對主體，事故均應由駕駛員承擔全部責任。
至于駕駛員與高速道路部門之間的責任劃分，馬向表示，這需要查明高速道路部門的高速施工與樁桶擺放是否起到必要的告知提醒義務，是否按照要求規范執行。“上述情節還有待警方的調查結果才能下結論。”
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