行業(yè)所期盼的下一代動(dòng)力電池技術(shù)，正在露出照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的一線曙光。全固態(tài)電池的商用化雖然遙遠(yuǎn)，但作為過渡技術(shù)的半固態(tài)電池商用化即將來臨。

不久前，衛(wèi)藍(lán)新能源舉行了車規(guī)級(jí)固態(tài)動(dòng)力電芯下線儀式，衛(wèi)藍(lán)湖州基地第一顆固態(tài)動(dòng)力電芯正式下線。這款即將配裝在蔚來ET7上的是混合固液電解質(zhì)電池，雖然并非全固態(tài)電池，只是半固態(tài)電池，但也足夠挑動(dòng)資本市場和看客們的神經(jīng)。

行業(yè)對(duì)固態(tài)電池的追捧由來已久。一方面，固態(tài)電池可以解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的種種痛點(diǎn)。與鋰電池相比，固態(tài)電池具有高能量密度、長續(xù)駛里程以及高安全性特征。拿蔚來ET7要配裝的半固態(tài)電池來說，電池包電量可以達(dá)到150kWh，能量密度達(dá)360Wh/kg，單次充電續(xù)駛里程可達(dá)1000km。在某種程度上，固態(tài)電池就像一個(gè)“萬能”角色，能掃清產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的不少障礙。

另一方面，作為未來顛覆性的動(dòng)力電池技術(shù)，固態(tài)電池的出現(xiàn)將顛覆現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈格局，甚至或許造就下一個(gè)“寧王”。目前，鋰電池的關(guān)鍵材料如正極、負(fù)極、隔膜等，經(jīng)過多年的技術(shù)開發(fā)，“內(nèi)卷”非常嚴(yán)重，已接近材料性能的極限值。而電解液從液態(tài)到凝膠，從半固態(tài)到全固態(tài)的發(fā)展趨勢，正成為下一代動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展的必經(jīng)之路。

固態(tài)電池被視為動(dòng)力電池市場格局再添變數(shù)的關(guān)鍵因素，一直受到資本熱捧。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年以來，衛(wèi)藍(lán)新能源、太藍(lán)新能源、清陶能源等多家固態(tài)電池供應(yīng)商獲得了新一輪投資。然而，從目前來看，全固態(tài)電池還有不少亟待解決的問題，總體上仍處于技術(shù)攻關(guān)階段，大規(guī)模量產(chǎn)裝車仍需時(shí)間。業(yè)界形成的普遍共識(shí)則是：全固態(tài)電池將在2025～2030年間得以應(yīng)用。

在這種情況下，作為過渡路線，各家動(dòng)力電池企業(yè)爭相布局半固態(tài)電池。主流動(dòng)力電池企業(yè)中，寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、孚能科技等已公開表明在半固態(tài)電池技術(shù)方面有所布局。在1000km續(xù)駛里程的競賽中，除了蔚來汽車，上汽智己、廣汽埃安、高合等也都在積極與固態(tài)電池生產(chǎn)商合作，共同推進(jìn)半固態(tài)電池的上車進(jìn)程。比如，國軒高科的半固態(tài)電池，單體能量密度達(dá)360Wh/kg，配套車型的電池包電量達(dá)160kWh，續(xù)駛里程超過1000km，預(yù)計(jì)年底實(shí)現(xiàn)裝車，明年批量交付。

隨著市場的聚焦，半固態(tài)電池裝車量產(chǎn)愈來愈近，這正在成為檢驗(yàn)市場和產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)信號(hào)，進(jìn)而為推動(dòng)全固態(tài)電池量產(chǎn)應(yīng)用做好鋪墊。

眾所周知，汽車行業(yè)對(duì)動(dòng)力電池一致性、安全性、穩(wěn)定性、成本等各方面要求都非常高，任何一項(xiàng)新技術(shù)導(dǎo)入到車輛上，都需要極其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)尿?yàn)證過程。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，要實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)，需要培育一條與鋰電池完全不一樣的產(chǎn)業(yè)鏈。在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈已成定局的當(dāng)下，半固態(tài)電池仍需使用電解液、隔膜，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊有限。半固態(tài)電池的裝車量產(chǎn)，能夠提供一個(gè)緩沖地帶，或許也將為全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈的提前布局打下基礎(chǔ)。

半固態(tài)電池作為過渡產(chǎn)品，能否真正打入市場，最關(guān)鍵的因素在于車企。而車企的態(tài)度則直接來源于市場和用戶。可以看到，當(dāng)下鋰離子電池的續(xù)駛里程和安全性都在逐步提升，不斷縮小與半固態(tài)電池性能的差距。在成本方面，半固態(tài)電池還將給車企帶來較大壓力。這也就意味著，半固態(tài)電池對(duì)鋰電池是平行競爭關(guān)系，并不一定具備碾壓性優(yōu)勢。車企選擇半固態(tài)電池提前“試水”，可以檢驗(yàn)市場和消費(fèi)者對(duì)固態(tài)電池的態(tài)度。

從長遠(yuǎn)來看，固態(tài)電池的應(yīng)用或許還要由目前的主流電池企業(yè)所推動(dòng)。畢竟，半固態(tài)電池技術(shù)對(duì)它們來講，并不難實(shí)現(xiàn)；而維護(hù)當(dāng)下已有的鋰電池格局，則可以實(shí)現(xiàn)自身利益最大化。一直以來，站在“風(fēng)口”上的固態(tài)電池被炒得很熱，寶馬、豐田、現(xiàn)代等車企也在押注。面對(duì)技術(shù)和成本這兩項(xiàng)繞不開的話題，企業(yè)還需要踏踏實(shí)實(shí)地從技術(shù)積累和儲(chǔ)備做起。畢竟，哪家企業(yè)都不想倒在技術(shù)的洪流中。半固態(tài)電池的量產(chǎn)裝車，就是進(jìn)擊市場的信號(hào)。