如按照鋰離子動力電池（下稱鋰動力電池）正常使用壽命（5至8年）計算，2016年我國新能源汽車年銷售量已進入百萬級規模。

有數據顯示，2021年我國鋰動力子電池報廢量28.8萬噸；2022年報廢量27.7萬噸；預計2025年或達96萬噸。

公安部1月11日發布統計數據顯示，2022年底，全國新能源汽車保有量已達1310萬輛。多個因素疊加，預示著我國退役鋰動力電池回收再生利用行業正在進入快速上升階段。目前行業現狀如何？有無法規、政策、資金支撐呢？未來發展趨勢是什么？

高熱度、伴“小散”不正當競價

近日，寧德時代年報官宣，2022年電池材料及回收營收260.32億元，同比增長94.7%。

出于經濟因素考量，吉利、一汽、邦普循環、芳源股份等眾多新能源汽車上下游企業紛紛進入賽道。據業內人士透露，某音、某寶上有不少回收鋰動力電池up主，通過短視頻攬生意、賺錢，可以想見這個賽道是多么炙手可熱。

但是，清華大學博士后、長安大學汽車學院車輛工程系教授陳軼嵩表示，在新能源汽車快速發展以及原材料需求旺盛等因素的催化下，鋰動力電池回收再生利用行業還未到達爆發期。他分析認為，行業規劃建設產能已經遠大于實際回收量。所以把回收渠道建立起來才是最重要的，才能夠避免產能浪費。例如換電模式的推廣將有利于汽車制造商和動力電池制造商作為回收主體提前鎖定廢舊電池來源，建立穩定的回收渠道，實現批量回收，從而提高回收效益，凸顯回收渠道價值。

目前整個退役鋰動力電池回收再生利用行業正處于初級發展階段，產業面臨著“劣幣驅逐良幣”的風險。2018年以來，工業和信息化部已公布四批《廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。陳軼嵩說，雖然鋰動力電池回收再生利用行業正規軍數量逐漸增多，但目前行業仍存在“小作坊”與“正規軍”的貨源之爭，部分個人、非正規企業的不正當競價擾亂了有序的市場競爭秩序。

退役動力鋰電池回收的風險和不穩定性存在于各個環節。如果在運輸途中，互相擠壓、且無絕緣保護導致的電池極可能短路起火，小作坊不僅難以避免生產事故的發生，而且很難同時擁有設備及化學試劑資源，根本無法形成規模效益、社會效益。

在陳軼嵩看來，退役鋰動力電池回收再生利用產業的現狀是：熱度高，利潤卻不高，產能利用不足并伴隨不正當競價擾亂市場。目前的問題涉及到技術、政策標準、資金等眾多領域，主要集中在技術領域，需要研發出低成本、低污染、可持續盈利的回收技術。

“動力電池回收作為新能源汽車全產業鏈上一塊拼圖，備受世界主要汽車生產大國重視。我國新能源汽車產銷量位居世界第一，應該抓住關鍵窗口期，加快動力電池回收布局。” 陳軼嵩強調。

回收+開采是“鋰資源三部曲”主旋律

預計到2025年，我國退役鋰離子動力電池累計將達96萬噸，約為137.4 GWh，大量退役的鋰動力電池若得不到及時、科學地回收利用，勢必污染環境，危害人體健康，造成資源浪費。所以鋰動力電池回收再生利用具有凸出的的經濟效益和社會效益。

在鎳的原生礦場中，鎳含量只有百分之一點幾，但是退役鋰動力電池中鎳含量可達百分之十幾甚至百分之二十幾。如果使用高效、低成本的材料提取技術，對比原礦進口，回收退役動力電池中的鎳是劃算的。國內退役鋰動力電池回收頭部企業格林美，回收的碳酸鋰價格比采購原礦成本低10%以上。

我國鋰動力電池產業上游礦產資源相對匱乏，對外依存度較高，鋰、鎳、鈷的進口依存度分別高達80%、80%及97%。陳軼嵩說，退役鋰動力電池回收不但可以回收再利用大量報廢的鋰離子電池，通過提取金屬、循環利用稀有資源，避免資源浪費經濟效益顯著。

已公開文件和開源數據預計，到2035年我國將全面禁止銷售燃油車，伴隨而來的是新能源汽車市場將快速增長，預計2035年我國新能源汽車保有量將超過1.6億輛。雖然我國新能源汽車產銷量位居世界第一，動力電池回收市場前景可觀，但是目前全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高，中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，其中鎳、鈷資源匱乏，鋰、鈷、鎳資源大量依賴進口。到2035年后，僅僅依靠動力電池回收關鍵資源，還無法滿足市場需求，配合資源開采才能夠實現自給自足。

我國已制定的鋰資源戰略規劃明確了“鋰資源三部曲”：2030年實現鋰達峰；到2040年，我國的鋰資源將實現國內開采和使用的自給；到2050年，僅依靠鋰資源的回收，就可以滿足動力電池、儲能行業對鋰鹽的需求；最終目標，可形成鋰資源自足內循環和零開采的新局面。

陳軼嵩表示，環境、社會和公司治理是衡量企業是否具備足夠社會責任感的重要標準，真正擔負起鋰動力電池回收再利用責任的企業，一定更受消費者的信賴，也更能贏得地方政府、上下游企業和資本的支持。

退役電池的三種再生利用路徑

退役鋰動力電池回收再利用模式大致分為三種：梯次利用、提取原材料和修復再生。

“對于有效容量下降不大的動力電池，推薦修復再生。”陳軼嵩認為。修復再生的特點是操作簡單，修復效率高、能耗低、設備和技術易于實現工業化，具有規模化生產前景，但是技術成熟度低，修復再生后的動力電池效果差。

對于有效容量衰減到80%甚至更低的鋰動力電池，推薦梯次利用或者提取原材料。梯次利用可以延長動力電池使用壽命、減少鋰離子電池帶來的污染、提高電池的利用價值，實現全生命周期價值最大化。不過，這項技術對動力電池有特定要求，并非全部退役動力電池均可用于梯次利用。以磷酸鐵鋰電池為例，直接提取其中原材料不見得有資源規模效益，而進入梯次利用是重要方向。

提取原材料的回收方式主要表現在回收動力電池中，價值高的鋰、鈷、鎳、錳等元素，如不進行有效回收勢必造成巨大浪費。直接提取原材料可以實現對鋰、鈷、鎳、錳等金屬材料的再利用，創造較高的回收收益；梯次利用可降低新能源汽車、電能存儲等相關行業的成本，從而促進新能源汽車的發展，但是難以形成資源規模化效益。以三元鋰電池為例，由于其安全性相對較差，被梯次利用于儲能電池應用場景的三元鋰電池存在安全隱患，所以提取原材料更具有盈利空間。

國際知名技術期刊《麻省理工科技評論》撰文指出，中國在電池回收方面處于世界領先地位，主要由寧德時代等大型電池公司的子公司主導。北美紅木材料公司（Redwood Materials）和鋰循環公司（Li-Cycle），依托數十億美元的公共和私人投資，正在迅速擴大電池回收運營規模。德國大眾、寶馬等歐洲汽車制造商也在加速布局電池回收行業。

毋庸置疑，退役鋰動力電池回收必將成為未來原材料供應的重要補充。但是亟需更高效、更廉價、更有針對性的鋰電池回收技術路線的落地。

高景氣度高成長性 引賽道熱

目前國內退役鋰動力電池回收再生利用企業與國外同類企業相比較，優勢是什么呢？

多家投資博萃循環的機構表示，高度認可博萃循環在鋰電回收產業中領先的技術儲備、行業經驗和認知水平，看好博萃循環在產業中的定位及發展方向，并完成了對該公司的數千萬元融資。

以退役動力電池梯次利用及再生利用為主導業務之一的光華科技2022年年度業績報告稱，該公司2022年營業收入約33.02億元，同比增加27.99%；凈利潤約1.17億元，同比增加87.6%。

另一行業龍頭企業格林美發布的2022年年度業績預告顯示，公司堅持“新能源材料制造+城市礦山開采”的雙軌驅動業務的產業基礎，全面聚焦發展三元前驅體、四氧化三鈷與動力電池回收等業務，公司預計凈利12億～14.77億元，同比增長30%～60%。

寧德時代年報官宣，公司為滿足公司動力電池的產能擴張需求，推進公司退役動力電池全生命周期管理的目標，控制成本、提升產品競爭力，在動力電池回收領域不惜巨額投資，建設可回收新能源汽車廢舊電池材料的設施。2022年電池材料及回收營收260.32億元，同比增長94.7%。

眾多鋰動力電池回收龍頭企業亮眼的業務，和行業高景氣度和高成長性，儼然已經成為后來者進入該行業重要推手。由工信部、科技部、財政部、商務部確定的11家汽車產品生產者責任延伸試點企業名單公布。其中，主體單位包括吉利、一汽、東風、奇瑞、長安、上汽等。聯合單位有62家，其中就包括報廢汽車回收拆解、動力電池回收利用和動力電池生產等企業。

與國外廠家相比，國內退役鋰動力電池回收再生利用企業的顯著優勢是動力電池裝機量大，產業市場龐大前景可觀，動力電池回收理念高度契合我國綠色發展核心理念。陳軼嵩強調，國內企業必須汲取其他國家有益、成熟的經驗。日本廠家的廢舊電池回收再利用起步比較早，有近20年的廢舊電池處理經驗，處理技術已十分成熟而且處理效果理想，并已形成規模，新能源汽車電池回收商業化運作成熟。

歐盟《新電池法》推動國內行業發展？

退役鋰動力電池回收再生利用行業的發展不僅基于商業價值，還基于法律法規的強制要求。我國的動力電池回收體系的法律、政策體系與德國較為相似，主要采用生產者責任延伸制度。我國的新能源汽車電池初次生產使用由生產電池企業承擔責任。回收再利用環節則主要由梯次利用企業承擔責任。

今年1月18日，歐洲理事會和歐洲議會發布了新修訂的《電池與廢電池法規》（又稱《新電池法》），該法案的主要特點是：提供電池碳足跡聲明和標識。目的一是為了更好實現碳排放監管，明確要求電池企業根據相關標準，收集并計算（向歐盟出售的）電池在每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收。二是設定最低回收率及材料回收目標。減少對環境和人類的影響。三是提供電池二維碼和數字護照。

歐洲的《新電池法》對于電動汽車動力電池中所使用的鈷、鉛、 鋰、鎳四種金屬中再生原材料的最低占比提出了相應的要求。明確到2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到 16%、85%、6%、6%；到 2035 年則提升至20%、85%、10%、12%。這意味著，寧德時代、中創新航、遠景動力等國內廠商要想在歐盟繼續開展業務，則必須建立電池護照機制、電池生產所用再生原材料最低占比可溯源機制。

可喜的是，今年全國兩會期間多位人大代表、政協委員已經有針對性地提出了相關議案、提案。人大代表王麒提出，賦予動力電池身份識別碼，建立信息管理報備系統，實現動力電池從生產到退役回收全周期可追蹤。人大代表、中創新航董事長劉靜瑜建議，對我國鋰電池產業實行“資源統籌一盤棋”“有序競爭一盤棋”“海外市場拓展一盤棋”的引導和管理。政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，研究設計我國電池護照，并將其作為我國電池行業全生命周期管理的數字化管理工具。

“研究設計我國電池護照，賦予動力電池身份識別碼，建立信息管理報備系統等政策將助力動力電池的全生命周期的監測和管理，能夠給廢舊電池回收行業標準化、規模化產業發展帶來巨大幫助。”陳秩嵩接著介紹：首先，電池護照有利于搭建電池生產到使用的產業圈；其從，有利于搭建梯次利用圈；第三，有利于搭建回收圈。所以，動力電池的全生命周期商業模式的重塑和創新、閉環產業鏈的形成，不僅將成為車企、電池廠商等開源節流的重要途徑，也是解決電池污染的必要環節，最終可實現新能源汽車的真正環保。

結束語

據國際能源署2021年預測，在可持續發展情景中，到2040年清潔能源所需礦產資源量在總需求中所占份額將增加4倍，電池所需礦產總體需求增長33倍，鎳需求增長超過140倍，鈷需求增長70倍，錳需求增長58倍。考慮如何滿足本國戰略性新興產業對關鍵礦產資源的需求，已經成為各國面臨的重要挑戰。