沈陽市鐵西區(qū)，砂石飛揚的工地上，一輛輛挖掘機列隊在旁——總投資100億元的億緯鋰能儲能與動力電池項目日前在這里正式開工建設。這一項目計劃分兩期建設北方區(qū)域新能源動力電池研發(fā)中心、辦公樓及現(xiàn)代化生產(chǎn)廠房，將于2026年正式投產(chǎn)。

億緯鋰能儲能與動力電池項目填補了沈陽新能源動力電池產(chǎn)業(yè)的空白，同時也是過去一年多來動力電池投資“狂飆”的縮影。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2022年以來，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地至少260個投資擴產(chǎn)項目，總金額超1.4萬億元，其中動力及儲能鋰電池項目投資額占比近2/3。

“當前的動力電池投資熱，是因為行業(yè)和資本都看到了發(fā)展的空間和需求。這是符合市場經(jīng)濟規(guī)律的。正是這樣的規(guī)律調(diào)節(jié)了社會資源的分配，促進了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚對《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

在動力電池行業(yè)里摸爬滾打二十余年的比克電池副總裁李丹，之前經(jīng)歷過不少投資熱潮，但她描述當下現(xiàn)狀時，仍然用了一個很有意思的詞：亢奮。

李丹的“亢奮”始于農(nóng)歷正月初六（1月27日），當人們還沉浸在春節(jié)余味中，她早已忙得不可開交。因為就在第二天，比克電池總投資130億元的常州生產(chǎn)基地正式簽約，總占地面積450畝，基地建成后產(chǎn)能將達30GWh（億瓦時）。

“半個月幾乎沒有休息。”李丹告訴記者，常州生產(chǎn)基地擴產(chǎn)項目簽約后一周，常州市委相關領導即率團趕赴深圳，開展經(jīng)貿(mào)洽談。比克電池等新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，是正在打造“新能源之都”的常州的重要拜訪對象。

而今年一季度，忙碌和“亢奮”的不只有比克電池。

1月，萬億電池巨頭公告披露，寧德時代控股子公司廣東邦普擬在佛山投資建設一體化新材料產(chǎn)業(yè)項目，項目投資總金額不超過人民幣238億元。

同是1月，千億鋰電巨頭公告，贛鋒鋰業(yè)公司擬在廣東東莞投建年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元，包含磷酸鐵鋰、戶外便攜儲能電源等生產(chǎn)線。

此外，贛鋒鋰業(yè)控股子公司贛鋒鋰電披露擬與三峽水利、東方鑫源在重慶市涪陵高新區(qū)投資建設年產(chǎn)24GWh動力電池項目，計劃總投資100億元。

1月，另一家千億鋰電龍頭億緯鋰能也公告稱，子公司湖北億緯動力有限公司擬在湖北荊門高新區(qū)投資建設60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設施項目，項目總投資額約108億元，其中固定資產(chǎn)投資約為80億元。2月，這一項目已正式動工。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平在接受媒體采訪時認為，目前鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈投資熱，基本上是由于對動力電池、儲能電池、消費電子電池的現(xiàn)實需求以及未來需求預期所形成的。其中2022年投資熱度最高，但到了2023年步入深度調(diào)整中。

想吃這塊蛋糕的不只是“寧王”“鋰王”等鋰電巨頭，和此前電動車市場崛起的“造車新勢力”類似，這個領域還涌現(xiàn)出一批“電池新勢力”。

這其中既包括中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等動力電池二線品牌，欣旺達等企業(yè)背后，還有理想、上汽、廣汽等主機廠的影子。

2022年2月，欣旺達宣布獲得19家投資方增資24.3億元，其中，理想汽車認購4億元。此外，在工信部2022年12月14日的新車公告中，中創(chuàng)新航的產(chǎn)品匹配了長安深藍SL03、蔚來全新ES8等多家車廠的車型。在過去，蔚來一直是寧德時代的主要客戶之一。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，電池新勢力崛起的背后，是部分車企想要尋求一個更加穩(wěn)定的供應鏈。出于成本控制、供應鏈穩(wěn)定等因素的考量，新能源車企開始通過自建、戰(zhàn)略合作、入股等多種方式搭建專屬的動力電池生產(chǎn)線或試制線，自研自產(chǎn)電池漸成趨勢。

中國動力電池產(chǎn)業(yè)的逆襲

中國本土動力電池力量的崛起，與十年前形成鮮明對比，彼時，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈主要處于在外資廠商的掌控之下，在中國電動汽車第一次爆發(fā)式增長的2014年，嗅到商機的松下、三星SDI、LG化學等海外動力電池巨頭，紛紛進入中國建設動力電池廠。

支持培育中國本土動力電池企業(yè)，隨即擺上了決策案桌。

2015年，工信部制定《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，明確在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。

自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合條件的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，其中就包括如今風生水起的寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。

一位行業(yè)專家告訴記者，國家的支持為中國動力電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴時機。2021年突破萬億元市值的“寧王”寧德時代，就是最大的受益者之一。除了寧德時代，其他頭部廠商都從整個產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)中獲益匪淺。

2020年之后的3年，中國新能源汽車銷量以近乎100%的年增速從136.7萬輛增長到688.7萬輛，與之配套的動力電池需求量，也呈現(xiàn)了4倍左右的增長。

韓國電池市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。

在裝車量前十名的企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6個席位，寧德時代連續(xù)6年居首位，比亞迪位列第三，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技分列第七至第十。欣旺達和孚能科技也是首次進入全球年度前十名榜單。

除了寧德時代占據(jù)絕對市場優(yōu)勢，值得一提的變化是比亞迪完成了對松下的超越，2022年裝車量達到70.4GWh，同比增長167.1%，市場份額由2021年的8.7%上升至13.6%，與LG新能源打成平手。

“目前，中國新能源汽車的動力電池技術(shù)、產(chǎn)能已經(jīng)在全球領先，行業(yè)的集中擴產(chǎn)布局，對于緩解供應壓力、推動原材料供應能力提升，以及價格回歸理性和產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量進一步提升將有明顯助力。”李丹對《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

董揚也認為，“中國動力電池在技術(shù)水平上已達到世界先進水平，在產(chǎn)業(yè)鏈上是全世界最全最強的。可以說我們在汽車行業(yè)終于有一個領域領先了世界，這就是動力電池。”

重點關注產(chǎn)能過剩與海外布局

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾預測，到2030年，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池值10億元，那么動力電池市場規(guī)模將達5萬億元。

如此大的蛋糕引發(fā)各路資本的興趣，不過，過去兩年整個產(chǎn)業(yè)的擴產(chǎn)計劃也帶來了產(chǎn)能過剩擔心。2022年，歐陽明高曾發(fā)出“未來動力電池產(chǎn)能過剩”的預警；中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也提到，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應一定會過剩。

國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青對此持樂觀態(tài)度，他在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示，只要避免地方政府和國有資本的盲目投資與擴張，在市場的調(diào)節(jié)作用下，動力電池產(chǎn)能就不至于出現(xiàn)大量過剩。此外，管理部門在項目審批、銀行貸款以及產(chǎn)業(yè)政策制定等環(huán)節(jié)適當進行弱化，就能有效避免動力電池行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，至少不會出現(xiàn)低質(zhì)產(chǎn)能的過剩。

除了產(chǎn)能過剩挑戰(zhàn)，在受訪專家看來，目前，不少動力電池企業(yè)比較依賴中國市場。對于中國動力電池企業(yè)而言，想要繼續(xù)與外資電池企業(yè)競爭，還需要進入更多跨國公司的供應鏈體系。

面向全球電動化轉(zhuǎn)型提速，中國頭部電池企業(yè)也正在通過自建、并購、合資等方式，進入海外市場。除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、遠景動力等都布局了海外工廠，并且主要集中在歐洲，抓住歐洲市場已成為中國動力電池企業(yè)的共識。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究中心總經(jīng)理周波對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，中國頭部電池企業(yè)已經(jīng)在全球市場處于領先地位，并且基本都拿下了國際主流大客戶的長期訂單，海外建廠一方面可以滿足汽車主機廠就近配套的本地化供應需求，另一方面對開拓更多國際客戶也非常有幫助。