3月21-22日，碳酸鋰電子盤連續兩天跌停，于是乎市場像炸開了鍋，跌破30萬！跌破20萬！跌破10萬！……市場看空氛圍愈發濃烈，一些貿易商恐慌拋貨的電碳低價資源甚至已跌至22-24萬。

“原料的漲跌都是懸崖式的，從來都沒有溫和的。這是大宗物資貿易的基本特征。”對于碳酸鋰價格的下跌，吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪如此評論說。

不過，經歷近3個月快速下跌后，碳酸鋰市場的一些基本面其實已在悄悄發生改變，市場價格雖然跌幅很大，但實際成交一般，部分鋰鹽企業仍有挺價情緒，一些主流廠價報價仍維持在28-30萬元。

曾經炙手可熱的碳酸鋰，徹底跌落懸崖。據媒體報道，由于碳酸鋰價格持續下滑，讓“下游客戶不敢下大訂單”，觀望情緒嚴重，同時海外市場也出現了退單現象。“目前業內還在加快拋售碳酸鋰。”“低價甩賣。”

按照目前下跌速度，碳酸鋰在二季度跌到20萬元/噸的價位，是大概率事件。買漲不買跌，行業都在觀望。

前期看成本，可以說是偽命題，因為當時鋰鹽企業普遍仍處于暴利階段，可謂是下跌無底線。細分來看，目前國內鹽湖加上擁有自有礦的碳酸鋰產量約30萬噸/年，約占今年總產量的一半，這部分都屬于低成本，只有3-6萬元/噸的水平，鋰價大跌對其豪無影響。

第二塊是近期將新上的一些鋰鹽項目，這部分項目初期成本約在16-20萬元/噸，這也不難理解當時電池企業為何將軸心位定在20萬元，這部分產能雖大，但產能爬坡需要時間，今年有效產量最多只占供應量的1/10。

第三部分是頭部企業在海外的權益礦，考慮到目前海外碳酸鋰價格明顯高于國內市場，折算下來成本仍在25-30萬元之間，這部分產量約占總產量的1/3，是碳酸鋰價格的主要支撐所在。剩下還有近10萬噸碳酸鋰屬于是需要從市場上外購鋰礦的產量，其中一部分企業已處于虧損狀態。

綜合來看，如果電碳價格跌至25萬元左右，則近1/3的碳酸鋰產能會非常難受，也將成為目前碳酸鋰市場最堅實的支撐位。

另外不得不說的是，在電碳價格跌破30萬元后，不少鋰電回收企業的積極性也受到了打擊，雖然25萬左右價格也勉強能做，但不少企業表示已較為難受。

此外，由于碳酸鋰價格的大幅下跌，近半年較為火爆的鈉電項目的發展空間也被明顯擠壓，一些鈉電企業認為碳酸鋰價格很難跌破20萬元。

動力電池市場經過多年狂飆式的擴張，已經出現了產能過剩的隱憂。事實上，2022年國內部分電池廠家已經開始慢慢收窄步伐。寧德時代2022年報告顯示，其電池系統庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長超過75%。寧德時代尚且如此，其他廠商可想而知。

另一方面，行業周知，鋰資源本身是不缺的，這讓碳酸鋰無法長期“囤積居奇”。歐陽明高曾給出過一組數據：2020年全球鋰經濟可采儲量達到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產約227TWh動力電池。他表示，以NCM811電池為例,平均每輛100千瓦時，可裝超過22億輛純電動汽車。

目前，許多頭部電池企業鋰資源自給率已經大幅提高。粗略計算，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，該公司碳酸鋰產量將陸續提高，初步測算今年會有約1萬噸的產出。

碳酸鋰價格下跌，無疑對整個新能源汽車產業鏈、特別是中下游企業是巨大利好。近期鋰電池上游原材料價格持續下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環節的降價，電池的整體成本有望持續下行，電池環節的盈利能力有望逐步提高。

不過，對于曾經“躺著賺錢”的上游鋰鹽廠商來說，將是重磅的一擊，特別是高價囤貨的中小廠商。據了解，不少企業在之前高價囤了好多鋰礦石和碳酸鋰，現在鋰價加速下跌，自己只能冷颼颼地“高位站崗”。目前已有鋰渣提鋰廠家“破產”的傳聞。

“這個鋰價格下跌，對這個行業是個巨大的打擊。因為每家或多或少都會有些庫存，有些庫存還都不小。鋰跌價以后，那肯定是按照最低的價格結算，所以就會造成大量存貨積壓。”某國內鋰電正極材料廠商負責人表示。

通常來說，鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，生產成本可能會超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據報道，江西宜春鋰礦當地2022年新增的部分產能，只有碳酸鋰價格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產商注定是要虧損無疑。

相對于國內市場，海外新能源市場表現相對較好，自2月下旬后，一些有出口訂單的材料廠反映銷售情況好于2月初的預期。

據了解，目前美國的《通脹削減法案》（IRA）正在其電動汽車市場顯現作用。在IRA生效后的第一個月內，北美制造的電動汽車的銷售出現大幅增長，奧迪E-Tron，寶馬i4和iX，Rivian皮卡等銷量增長明顯。這與IRA提供的每輛高達7500美元的補貼離不無關系。IRA的生產稅收抵免所提供的金額是一種數量級的增長。以電池廠為例，制造商可獲得每千瓦時45美元的產出補貼，相當于目前電池成本的30%左右。

鑒于此，近期大眾、奧迪、特斯拉、奔馳和瑞典電池制造商Northvolt等眾多歐美廠商已決定或醞釀在美國擴張新投資。

而從目前價格對比看，截止本周三，海外碳酸鋰、氫氧化鋰現貨價格要比國內高出14萬元左右。

據海關統計，2月份中國進口碳酸鋰和鋰礦數量環比分別回落21.29%和12.3%，出口碳酸鋰和氫氧化鋰的數量環比分別增長110.46%和7.44%。個別海外鋰鹽企業也表示，由于目前價差過大，除了之前簽訂的長協外，對中國市場投放的資源量將適當減少。此外，一些從非洲進口鋰礦的貿易商表示目前非常迷茫，暫時不敢向國內市場發貨。

據統計，目前中國仍有近70%的鋰資源需要從海外進口，很明顯定價權仍在海外，一旦進口資源量出現持續減少，市場供需面將會發生明顯改變。

近期碳酸鋰市場大跌的原因當然是需求差了，畢竟因為補貼政策的退坡，去年提前透支了不少市場需求，導致原本2個月左右的傳統淡季時間延長。從3月份新能源車上牌量來看，需求仍沒有明顯起色，不少人繼續看衰4月份的需求。但其實，市場新上項目的熱情依然不減。比如：

?億緯鋰能在惠州的三十、三一電池工廠正式投產（12.5GWh）；

?德方納米8萬噸磷酸鐵鋰項目將在一季度投產；

?平頂山年產20萬輛鋰電單車項目正式投產；

?貴州黔東經濟開發區10萬噸鋰電池項目預計4月投產；

?圣陽股份儲能鋰電項目在按原計劃投產；

?永興材料:公司一期鋰電池項目已全面投產；

?山東立中六氟磷酸鋰項目二季度投產等；

?龍蟠科技襄陽正極材料項目會在近期建成投產。

……

其實，最近碳酸鋰價格跌幅遠大于下游行業，磷酸鐵鋰等下游行業已經被跌出了利潤空間，只是由于買漲不買落的心態，對于原料采購較為謹慎，擔心原料價格買高。但對于新切入的部分企業而言，市場份額可能才是最為看重的。正如近日吉利汽車集團高層在業績會上強調的，提升新能源車市占率是短期首要任務。

另外，用理想汽車高層的話來說，即便碳酸鋰大幅降價，理想汽車也不降價，那么，碳酸鋰跌不跌，又與電車需求何干。何況，由于單耗量有限，碳酸鋰大跌3個月，實際對應到新能源車所降低的成本不足2萬，還不及雪鐵龍的優惠幅度。

如果說碳酸鋰成本支撐對于跌價而言是偽命題，那碳酸鋰跌價對于電車需求而言豈不更是偽命題？

可見，碳酸鋰價格大跌并不意味著鋰電行業需求增長的終結，相反，成本降下來了，材料廠、電池、汽車廠該買還是會買，而且還會為了市場占有率拼刺刀，內卷還會加劇。

因此，即便后期沒有太多投機資本的介入，碳酸鋰需求大概率也將在4月份后迎來一波快速回升。