本周，隨著2月動力電池產銷數據的公布，國內電池企業競爭格局的“微變”開始顯露端倪。

其中最為明顯的，當屬寧德時代單月市占重回50%。

穩健的“榜首”

今年2月，寧德時代國內動力電池裝車量為9.82 GWh，市占率達55.16%，創下自2021年12月以來的新高。按照50kWh的單車帶電量（純電乘用車）換算，寧德時代電池2月配套車輛超19.6萬輛。

按材料類型劃分，寧德時代三元、鐵鋰電池裝車量分別為4.84GWh和4.98GWh，各占71.33%和45.22%的市場份額，單月增幅超5個百分點，雙雙穩坐榜首。

2023年，寧德時代在鐵鋰電池領域的市占一度被比亞迪超過。今年1月，寧德時代便重回第一，2月則進一步與比亞迪在鐵鋰電池市占率上的差距拉大至16個百分點，受到神行超充電池、M3P電池批量上車的一定影響。

上周末，摩根士丹利久違將寧德時代評級上調為“超配”、并把目標價提高14%到210元/股，此舉在周一引發了鋰電產業鏈上市公司股價的全線飄紅。

值得細究的是，該投行列出的看多理由中，強調了寧德時代市場份額的穩定性，理由是公司擅長通過成本控制來維持利潤彈性。

據其調研，寧德時代在2023年的新增產能，主要由單線產能超10GWh的第二代生產線構成，能滿足超過500GWh規劃產能的需求。作為對比，目前業內較為成熟的電池單線產能約在2-3GWh，與低于100GWh的年產能更為匹配。

經測算，10GWh的高效單線產能，可將生產每GWh電池的資本開支降低40%以上。結合財報來看，寧德時代在2023年H1的單GWh資本開支密度已低于1.5億元，而該指標在2020年的表現為超過3億元。

摩根士丹利還指出，寧德時代已在2023年完成產能翻倍擴張，接下來有望提升產能利用率至80%以上。

以上報告為行業指明，在原料價格不足以支撐產品定價時，通過機械工程的投資、研發以提高生產效率，最終拉開成本差距、守住自身利潤彈性，或許才是“卷”向意義與正確。

同期，比亞迪在2月實現了3.16GWh的電池裝車，市占率下滑0.82個百分點至17.75%，與寧德時代在市場份額上的差距擴大，超過37個百分點。2023年，雙方動力電池市場份額的差距曾縮減至16個百分點。

鐵鋰電池領域，比亞迪市占率下滑1.79個百分點至28.69%。

比亞迪電池表現低迷，主要受到2月比亞迪新能源乘用車銷量低迷的影響。期內，比亞迪新能源車實現銷量12.17萬臺，同環比跌幅均超過35%。春節假期后，比亞迪在5-15萬元區間掀起的純電、插混車型價格戰，暫未于2月銷量中見到正向反饋。

有觀點認為，不同于寧德時代通過規模化生產、成本控制來維持利潤彈性，比亞迪在2023年依托鋰價下跌、采取了“激進”的降價策略來獲得市場份額。前者較為穩健，而后者所帶來的不確定性正逐漸增多。

正在崛起的電池“新勢力”

再從材料類型、汽車類型等不同細分角度來觀察，電池企業競爭格局正在發生微妙的改變。

其一，累計至今年2月，磷酸鐵鋰動力電池的裝車占比為61.3%，三元材料動力電池的占比為38.9%，兩者在單月數據上均出現超4成的環比降幅。但在同比增速上，1-2月三元電池裝車增長60.8%，而鐵鋰電池裝車僅同增18.6%，三元電池的需求正在出現改善。

同比數據更能反映結構性的趨勢與變化，因此三元動力電池的“回溫”值得探尋。

有業內人士向高工鋰電確認，增程車型對6系中鎳等三元電池的批量采用，目前正在為三元電池帶來新的市場增量。

除此之外，從最新公布的第381批新車申報信息來看，三元車型占比54%，超過鐵鋰車型；且近幾批新申報車型均呈現出大型化趨勢，C/D級占比擴大，對于三元電池而言是需求向好的信號。

寧德時代麒麟電池等快充電池、億緯鋰能三元大圓柱等于今年開啟批量裝車，亦帶動了三元電池裝車的增長。

其二，在今年入圍鐵鋰電池裝車量前十的企業名單中，出現了一位“新選手”極電新能源。2024年1月，該公司首次入圍前十，位列鐵鋰電池裝車第9位；2月，該公司以0.24GWh的裝車量升至鐵鋰電池裝車第8位，市占率增1.16個百分點至2.74%，最終在裝車量總排行中也擠入前10。

資料顯示，極電新能源隸屬于浙江吉利控股集團，主要產品即為在2023年底發布的4.5C磷酸鐵鋰快充“金磚電池”，已搭載極氪品牌下的主力車型“極氪007”上市銷售。今年以來，極氪007累計銷量破萬、勢頭正猛，極電新能源也已具備年產24GWh動力電芯的能力，正成為動力電池競爭格局中不容小覷的一股力量。

由以上兩點可以看出，在鋰價趨于地位穩定、材料價格價差縮小的情況下，今年鐵鋰與三元電池的市場競爭，將圍繞著快充、大圓柱等高性能電池領域緊密展開。

其三，混動車型在2024年延續了快速增長的態勢，這也帶動了相關配套企業電池裝車量的提升。

1-2月，蜂巢能源累計裝車量同比增速超400%，并已在插混車型配套電池細分領域中取得了13.54%的市占率，僅次于寧德時代和比亞迪。

其他頭部電池企業在鐵鋰、三元電池產品上的布局結構則較為均衡，部分跟隨最新市場形勢，呈現出略向三元側重的特點。

如今年2月，欣旺達在三元電池裝車排名中位列第四，市占率環比上升1.69個百分點至5.04%，在鐵鋰電池領域的市占率則有小幅下滑；正力新能在三元電池裝車排名中位列第四，市占率上升0.06個百分點至0.98%。

摩根士丹利在研報中指出，在可比電池企業中，中創新航、國軒高科、瑞浦蘭鈞等同樣具備較為明顯的成本優勢、甚至低于寧德時代。

其中，中創新航依靠中、低鎳三元來來控制成本，國軒、瑞浦則主要基于向鐵鋰電池傾斜的產品結構。產品結構的動態調整，對于電池企業而言至關重要。

其四，今年1-2月，我國鈉離子、半固態電池實現裝車，配套企業為寧德時代和衛藍新能源，前者累計裝車703.3kWh，后者裝車458.2MWh。

小結

總的來看，動力電池發展的整體趨勢穩定向上。

由于23、24年春節假期存在時間差，所以疊加1、2月的數據來看，今年動力電池1-2月累計產量為108.8GWh，同比增長29.5%；累計銷量為83.9GWh，同比增長31.3%。

動力電池社會庫存接近8GWh，相較于1月的10GWh有所減少，但仍呈現出小幅累庫的局面。

2月，共計36家動力電池企業實現裝車配套，環比減少2家，同比減少3家。排名前10的動力電池企業市占率為96.7%，略微下調1.7個百分點，市場集中度高的局面有所松動。

對于電池企業來說，尋找增量市場將是今年的主旋律。

從今年前兩個月的市場表現來看，企業間已呈現出不同的策略的分化。如寧德時代開始發力新能源重卡與工程機械，簽下中國龍工等重要客戶。比亞迪則延續了以價換量的策略，希望通過降價來快速擴大市場份額，但同時也有引發消費者持幣觀望的可能。

后續或可持續關注電池企業產品出口、海外規劃產能落地的情況，既是增量、也是反哺與支持。