如果你最近和燃油車主聊天，他們可能不會關注小米SU7賣得好不好，也不會關注誰家又出了新車，而是大概率會向你訴苦，如今的油價一漲再漲，每一腳踩下去都是錢，出門開車都沒法痛痛快快地開了。

4月17日0點，油價迎來2024年最大上調，此次油價上漲是2024年的“第5次”上漲，經過這一輪調整后，92#汽油價格平均價格達到了8.26元/升，而95#汽油的平均價格則達到了8.95元/升，逼近“9元時代”。

面對不斷上漲的油價，很多人都轉身投向了新能源汽車，不過在面對純電以及混動車型時，相當一部分人更看好混動車型。作為汽車混動界的元老，日本的豐田、本田或許都未曾想過，插電式混動車竟然會跟燃油車正面對抗，甚至打出了電比油低的價格，硬生生撕裂燃油車市場。

而現在，插混車已經不滿足于對戰燃油車，它甚至要跟純電車型較量一番，原因便是容量越來越大的插混電池。

增程/插混銷量激增 替代燃油車主力軍

據中汽協數據顯示，一季度，我國新能源汽車產銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%，市場占有率達31.1%。其中，純電動車型累計產銷分別為131.7萬輛和130.5萬輛，同比分別增長9.9%和13.3%；插電式混合動力車型累計產銷分別為79.7萬輛和78.4萬輛，同比分別增長76.6%和81.2%。

從增速來看，當下插混市場正迎來爆發期，銷量增速同比增長明顯，市場容量越來越大。

由此可見，在當前節點，消費者更愿意首選插電混動車型，一方面是可以滿足長途需求，可電可油；另一方面則是插混車“大電池”興起，在大部分城市應用場景上，與純電車體驗相差無異。

近期，蜂巢能源高級副總裁/技術中心主任張放南在演講時表示，純電動汽車面臨補能焦慮、低溫充電慢及低溫衰減和高速工況衰減等痛點，目前以家庭第二輛車和網約車市場為主，而真正替代燃油車的，還是插混汽車將貢獻更多力量。

2024年PHEV乘用車仍將延續高增長勢頭。張放南預計，2024年國內PHEV新車在新能源乘用車市場占比將有望超40%，到2026年或將達到50%，而實現50%的時間還有可能提前。

近日，比亞迪即將推出第五代DM-i混動技術的消息引起了廣泛關注。電池網了解到，比亞迪于2004年正式開始研發混動技術；2008年正式推出首款混動車型；2020年推出DM-i超級混動技術，并于2021年正式亮相，徹底打開國內插混車市場，受到市場高度認可。

有消息顯示，比亞迪第五代DM-i百公里油耗2.9L，滿油滿電可以跑接近2000公里。考慮到續航能力，這種技術的發展可能真的會促使燃油車時代即將結束。

中金公司此前研報曾分析，插混車型具備較好的燃油經濟性和補能便利性，同時，通過配備30-40KWh中型容量電池，亦可使用戶獲得純電的駕乘和智能化體驗。觀察到國內傳統車企以及新勢力在加速插混車型、尤其是帶電量較大的增程式車型的正向開發，中金公司認為2024年供給端新品持續釋放有望進一步加速燃油車替代，支撐國內新能源車滲透率進一步向上。

從早些年的不被看好，到近兩年的爆發式增長，插電混動車型的對手已然不僅僅是燃油車，而是同時和純電車型分庭抗禮。

近兩年動力電池技術在飛速地發展，快充、續航里程、能量密度等參數越來越高，但困擾消費者的續航焦慮依然存在，尤其是節假日期間充電難的問題依舊很難解決。乍一看現在的新能源車型已經開始普及800V架構及快充電池，補能速度越來越快，但在城市當中常見的主要還是普通快充樁，更別說相對偏遠的地區了，空有一身本領施展不了。

所以，插電混動銷量的增速明顯，是消費者在使用場景、使用成本等多方面的理性選擇。

大電池意味高成本 “純電化”是否有市場

能夠看到的是，目前主流的插混/增程車型都在逐漸配備更大的電池包，繼而實現更長的純電續航。從早些年的50km到現在100km以上，中等車型當中更是已達到200km的主流水平，甚至現在部分車型還推出了300km+的車型，試圖在城市應用場景當中，讓插混車型徹底實現純電車的體驗。

以零跑C01超級增程為例，這款車型便配備了43.7kWh電池包，CLTC純電續航能力達到316km；領克08 Emp長續航Halo車型配備了39.8kWh電池包，CLTC純電續航達到245km；理想L7配備了42.8kWh電池包，CLTC純電續航達到225km。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，3月，我國新能源單車平均帶電量47.8kWh，環比下降3.3%，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車單車平均帶電量分別為58.4kWh和26.0kWh。從數據可知，插電式混合動力乘用車單車平均帶電量已接近純電動乘用車單車平均帶電量的一半。

換句話而言，既然消費者已經接受了短途用電，長途用油的概念，為何不把這一優點繼續擴大，既能讓消費者在城市獲得純電體驗，又可以在長途出行的時候避免續航焦慮。

值得一提的是，其實目前大部分消費者的續航焦慮都是“偽焦慮”，平時遠行的機會并不多，且日常出行充電樁已足夠滿足需求，只不過心里沒底，總覺得會有趴窩在路上的風險，而這一心思也已經被車企所洞悉。

對于一些追求性能品質的車企而言，大電池意味著可以實現更高的功率配置。曾有業內人士表示，目前留給合資車企轉型最有效的途徑就是，把現有燃油車型加上電機和電池包改為插混車型，用電池的優勢來增加車型的優勢，比如動力、油耗等，疊加本身品牌效應，才能在現在的市場環境生存下去。

從參數上而言，電池容量更高，續航里程更長，代表著該車型的競爭力更強，但在同配置的車型上，長續航版本意味著價格要上漲。因此，一旦電池成本過高，就代表整體車價的上升，整體競爭力就會降低。從目前各車企配置來看，主流插混續航水平依然保持在100-200km左右，而200km以上的車型，多需要消費者自己買單。

相較而言，混動車型采用的是功率型電池，需要頻繁放電充電，而純電車型為能量型電池，在相同的功率需求下，混動電池放電倍率會比較大。因此在制造工藝上，混動車型重點在于如何在小電池包上裝大電量，如何提高充放電電流，且在產線方面不能與普通EV電池共用。

目前，像寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源等提前布局PHEV專用電池的頭部電池廠，都已手握大量訂單。今年3月，比亞迪在插混乘用車動力電池市場的份額達到34.89%，超越寧德時代的34.71%，位居行業第一。

結語

目前購買插混的用戶，有一部分是用其當作純油車來開的，畢竟現在車價相差無異甚至更低，且可以實現更低的油耗和駕駛體驗；還有一部分用戶，是更期盼純電駕駛的，因此在有充電條件的時候，平時主要通勤都用純電，燃油只是作為一種保障。

對于消費者而言，如何選擇一臺插混車一定有各自不同的需求和想法，也許現在談插混車未來的方向一定是“大電池、純電化”還為時尚早，但如果隨著后期技術迭代升級，電池容量越來越大，油耗愈發降低，對比成本更高、又有續航焦慮的純電車，未必不能一戰。