今年4月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量達25.5GWh，占總裝車量71.9%。這是時隔8年，繼2016年以來，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機量占比首次重回七成份額。并且在5月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量占比進一步提升至74%，達到29.5GWh，同比增長54.1%，環(huán)比增長15.8%。

今年以來，固態(tài)電池和鈉電池產(chǎn)業(yè)化提速，各大展會上，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也是將最新研究及相關(guān)產(chǎn)品作為主打賣點。在下一代電池技術(shù)如火如荼演進的同時，傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)業(yè)也在不斷孕育新亮點。其中，集安全性和低成本于一體的磷酸鐵鋰電池陣營壯大尤為明顯，包括裝車量、應(yīng)用場景及產(chǎn)品創(chuàng)新等。

裝車占比重回七成 技術(shù)卡位持續(xù)演進

電池網(wǎng)注意到，近兩個月來，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的磷酸鐵鋰電池裝車量數(shù)據(jù)迎來重大變化。

數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量達25.5GWh，占總裝車量71.9%。這是時隔8年，繼2016年以來，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機量占比首次重回七成份額。并且在5月，我國磷酸鐵鋰電池裝車量占比進一步提升至74%，達到29.5GWh，同比增長54.1%，環(huán)比增長15.8%。

磷酸鐵鋰電池上車重回歷史高點的背后，與新能源汽車價格戰(zhàn)下的成本倒逼不無關(guān)系。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，由于鎳、鈷的價格偏高，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。隨著長續(xù)航產(chǎn)品增長，三元電池仍有市場，降價推動磷酸鐵鋰電池占比總量仍在上升。

除了與成本掛鉤外，因技術(shù)升級在高端車型上大展拳腳，也同樣讓磷酸鐵鋰電池上車信心倍增。說到這里，最繞不開的還是比亞迪的刀片電池。2020年，刀片電池等磷酸鹽系電池問世，2021年，比亞迪宣布，將在旗下所有純電車型應(yīng)用刀片電池。2023年，比亞迪旗下高端豪華品牌仰望發(fā)布，搭載磷酸鐵鋰刀片電池。

從今年工信部申報信息來看，2024年上市的純電性能超跑仰望U9搭載80kWh刀片電池，電池重量為633kg，系統(tǒng)能量密度為126Wh/kg，按照80kWh的總能量來看，仰望U9最大充電倍率已達到6C以上，且在最大960kW的功率下，電池峰值放電倍率高達12C。此款刀片電池的功率性能，可謂磷酸鐵鋰之王。

今年年初，豐田章男還在JAIA年會上批評比亞迪采用磷酸鐵鋰電池技術(shù)，認(rèn)為其在高端市場表現(xiàn)不佳。轉(zhuǎn)眼，比亞迪就打破質(zhì)疑，向消費者傳遞了對自身技術(shù)的自信。

不止比亞迪，伴隨技術(shù)進步，2024款極氪001的上市也同樣力證了，磷酸鐵鋰電池同樣可以實現(xiàn)高端車型搭載。值得一提的是，搭載磷酸鐵鋰神行電池版本的極氪001比搭載三元麒麟電池版本的極氪001在售價保持一致的基礎(chǔ)上，快充時間要快，且雙電機四驅(qū)車型CLTC續(xù)航僅低于麒麟電池后驅(qū)車型75km。

在搭載上車趨勢明顯背景下，磷酸鐵鋰動力電池技術(shù)卡位賽也在持續(xù)演進。自2023年8月發(fā)布神行超充電池后，2024年4月，寧德時代再次發(fā)布神行PLUS，僅用8個月時間，再次刷新磷酸鐵鋰電池紀(jì)錄。該款電池為全球首款兼具1000公里純電續(xù)航和4C超充特性的磷酸鐵鋰電池，充電10分鐘續(xù)航600km。

不止于此，據(jù)多家媒體近日報道，寧德時代和比亞迪兩位電池大佬兩家均已向6C磷酸鐵鋰動力電池發(fā)起沖擊。至于如何實現(xiàn)6C，并兼顧更高的能量密度，有行業(yè)人士分析稱，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業(yè)中一個新的方向。”屆時，6C動力電池真正到來，無疑將讓磷酸鐵鋰電池在新能源汽車賽道更有底氣。

此外，近日，蜂巢能源CEO楊紅新也以第一視角揭秘了飛疊+第二代短刀電池背后的制造和技術(shù)實力，同時，楊紅新透露，蜂巢能源第二代短刀鐵鋰電芯已正式量產(chǎn)并大批量交付給客戶。從數(shù)據(jù)來看，在業(yè)內(nèi)率先量產(chǎn)交付188Wh/kg磷酸鐵鋰高能量密度電芯，且兼具2.2-3C快充性能。

從上述來看，磷酸鐵鋰“高能+快充”市場卡位戰(zhàn)已然開啟。

場景應(yīng)用悄然壯大 歐洲市場逐步崛起

除了在新能源汽車上大有可為，因兼?zhèn)浒踩俺杀緝?yōu)勢，“國家隊”新能源企業(yè)相繼發(fā)布磷酸鐵鋰電池/磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)集中采購項目招標(biāo)公告。

自今年以來，來自新華水電、中國華電、國家能源集團、國家電投、中國能建集采規(guī)劃均超GW/GWh級別。

其中，今年3月，新華水電5.2GWh儲能系統(tǒng)集采項目中，包括4GWh的磷酸鐵鋰儲能系統(tǒng)和1.2GWh的全釩液流電化學(xué)儲能系統(tǒng)。5月，中國華電開啟2024年鐵鋰儲能系統(tǒng)集采，容量規(guī)模為5.1GWh；國能信控開啟4.35GWh磷酸鐵鋰電池集采。6月，中國能建發(fā)布2024年度磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)集中采購招標(biāo)公告，預(yù)估容量總量5GWh……

伴隨風(fēng)光裝機規(guī)模不斷擴大以及新能源發(fā)電滲透率不斷提高，儲能系統(tǒng)持續(xù)上量，磷酸鐵鋰電池在該場景的應(yīng)用也在悄然壯大。

應(yīng)用場景持續(xù)擴容帶來新增量，來自市場的認(rèn)可也增強了企業(yè)押注的信心。

今年5月，作為央企中國能源建設(shè)集團有限公司下屬控股企業(yè)，中能瑞新也發(fā)布消息，擬在福建廈門建設(shè)年產(chǎn)能30GWh的磷酸鐵鋰儲能電芯生產(chǎn)基地，計劃總投資約81億元，主要生產(chǎn)儲能電芯、電池及系統(tǒng)集成產(chǎn)品等。

除了國內(nèi)央企大手筆加碼外，一向追求三元電池的歐洲市場似乎對磷酸鐵鋰電池也有了新的改觀。

6月初，據(jù)外媒報道，奔馳和Stellantis合資成立的電池公司ACC已經(jīng)停止在德國和意大利建設(shè)電池工廠，并考慮轉(zhuǎn)向成本更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池以滿足市場需求。ACC表示，其需要研發(fā)低成本電池，以為更便宜的電動汽車供貨，并將在2024年底或2025年初確定其產(chǎn)業(yè)化和工廠建設(shè)時間表。

此外，6月14日，據(jù)康明斯中國消息，康明斯旗下零碳排放業(yè)務(wù)品牌Accelera、戴姆勒卡客車美國控股公司和佩卡（PACCAR）宣布完成組建合資公司，新公司將在美國密西西比州馬歇爾縣開始建造一座21吉瓦時（GWh）的工廠，生產(chǎn)具有差異化的磷酸鐵鋰（LFP）電池，計劃于2027年開始投產(chǎn)。并且，隨著需求的增長，該工廠還有進一步擴建的潛力。

另外，成立不到4年已融資約37億歐元的歐洲電池獨角獸——法國初創(chuàng)公司Verkor近日表示，將加快法國低碳電池生產(chǎn)，以服務(wù)歐洲市場。不過業(yè)內(nèi)分析，Verkor在幾年前確定的“技術(shù)跟隨策略”，跟隨的是三元鋰電池，而目前歐美車企又對能把成本降低20%的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)生了興趣。因此，對于將在2025年投產(chǎn)其三元鋰電池的計劃，Verkor很可能將面臨“投產(chǎn)即失策”的尷尬局面。對此，其首席執(zhí)行官透露，Verkor也計劃探索價格更低的電池解決方案，包括鈉離子和磷酸鐵鋰電池。

結(jié)語

其實，不止歐洲市場，電池企業(yè)在規(guī)劃項目時均開始向更低成本的磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)變，其中包括日韓電池三巨頭，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能建設(shè)上早已發(fā)力。伴隨技術(shù)的不斷進步和市場需求的不斷擴大，兼具高性能和低成本的磷酸鐵鋰電池市場前景或?qū)⒏訌V闊。