2024年8月16日-17日，由中國電動汽車百人會、沈陽汽車有限公司和沈陽市城市建設投資集團有限公司主辦的第四屆沈陽智能網聯大會在沈陽市大東區成功舉辦。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在開幕大會上以《如何跑通“車路云一體化”之路》為題做主旨報告。以下是他的報告發言原文，略有編輯節選。

最近我們調研了全國車路云試點推動工作情況，結合調研和座談，我想從城市如何跑通“車路云一體化”這條路的角度談十點體會，供大家討論。

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堅定的戰略共識和持續的學習能力

目前城市在推進車路云有很多顧慮，比如，技術路線分歧，到底如何理解未來單車智能和中國方案的關系；比如，城市參與程度越來越深，但車企卻參與度比較淺，沒有車企參與的車路云就使產業功能出現短板。

另外，如何形成商業閉環，如何探索比較良性的投融資模式。現在城市在試點推進過程中遇到很大阻力，體現了協調和組織的難度，做單項的事情相對容易，做一個系統的工程就變得非常困難。所以在試點工作中必須要解決對車路云認識的落差問題，必須解決推進這樣一個新質生產力需要構建的體制機制問題。按照二十屆三中全會所提到的，新質生產力的體制機制需要對新領域、新賽道加強制度供給，也就是說，在車路云不是很清晰的時候要敢于創新。對未來產業要有投入增長的機制，也就是說，在新興產業、未來產業剛剛起步的時候要敢于投入。沒有這樣體制機制保障，戰略容易落空。

更重要的是，車路云的發展是日益迭代的，這要求參與車路云的企業、研發人員、甚至政府領導必須建立持續的學習能力，沒有專業知識的支撐，推動一個系統工程往往就會束之高閣。

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“車路云”如何定位

過去我們認為車路云是汽車智能化的一個路線，所以將其歸入汽車產業范疇，這個定位讓車路云的建設在探索投資模式和商業模式的時候存在種種制約。我們嘗試寬泛一點來理解車路云的定位，比如車路云是一個底層的基礎設施體系，將其稱之為新型基礎設施體系，這個基礎設施可以和不同的領域進行鏈接，車路云的技術體系和汽車鏈接，就會形成汽車領域的基礎路線；車路云的體系與交通進行鏈接，可以賦能交通，形成有中國特色的智慧交通方案；和城市的管理鏈接，可以推動城市管理的智慧化和數字化變革。所以它不應該專屬于汽車，應該和不同的領域進行鏈接，支持不同領域形成有車路云支撐的解決方案，這樣車路云就變得更加寬泛，更加底層。它的屬性明確了，就不會為汽車過早的背上一些屬于基礎設施投資的包袱，這也是對汽車智能化路線的解放。

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“車路云一體化”如何建

過去的建設是以試點為主，新一輪建設最基本的要求城市的全域覆蓋，可以分級、分類、分階段來建設，但是最終目標必須是全域覆蓋，甚至是跨域互聯互通。單片建設對現在來講已經沒有多大意義，城市可以分級建設，但是應該有一個全域的目標，這對城市的車路云建設提出了更高要求。如果實現全域，落地建設時可以進行分類，有些地方可以高配建設，把路口武裝得非常智能，但是絕大部分場景可以低配置建設。所以即使是全域覆蓋，如果進行分類建設，整體投資不會太高，單位投資反而會降低。實現全域、低成本一定要靠分類，不分類就會出現大量基礎設施建設配置過高，但是使用率過低，為未來的發展埋下了隱患，所以要堅持分級分類的基本思路來推進“車路云一體化”設施建設。

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如何跑通投融資機制

錢從哪里來，過去主要依靠政府，通過政府財政或者平臺公司投資全部承擔車路云、“雙智”、車聯網先導區主要建設任務。如果進行大規模建設，這種完全依靠政府出資的模式一定不可持續，需要拓展投資和融資渠道，拓展的基本前提是對投資內容進行再分類。

第一類，基礎建設項目應該是政府來投資，不搞車路云政府也要做基建，也要對傳統基建進行智能化升級，所以圍繞著基建的基本內容和智能化的增量這些建設還應該按照政府承擔為主的模式，不應該因為搞了車路云讓政府甩開基建的投資責任。

第二類，基礎網絡是運營商的責任，有些基于基礎網絡的網絡拓展，運營商也需要承擔起相應的責任，這無非是網絡增加一些增量，不應該把基礎網絡的有關內容歸到車路云的建設項目中。

第三類，路側算力、智能化的設備完全可以進行社會化融資建設的領域。

模式設計上，過去最成功的模式就是高速公路，借錢修路，收費還貸，現在車路云基礎設施建設上也仍然可以采取類似的方式，就是通過主體借債、靠運營來償債這樣的模式，而且現在具備了更好的借債環境，更容易借債，借債周期更長。所以從這個角度來講，按照分類的原則，借鑒高速公路過去的投資模式，車路云的投融資機制是可以跑通的。

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如何深入開展“車路云一體化”規模化應用

過去的誤區是把高配的基礎設施建設專門服務于極少量的高等級無人駕駛，由于無人駕駛車輛很少，設備的利用率就偏低。因此，車路云試點在應用上，單純針對汽車領域，在應用上重點是賦能有人駕駛的汽車，特別是海量的存量汽車，在技術上重點支持智能網聯汽車的中國路徑和中國方案。整個車路云跑通商業模式一定是從有人駕駛，包括過去海量保有的汽車當中來探尋對汽車的應用，在技術上來支持無人駕駛。目前，從很多單車智能和網聯汽車來看，用車路云來改善我們的出行服務、改善我們的駕駛服務已經有非常多深受歡迎的駕駛和出行體驗，尤其車路云在車輛行駛安全、效率提升、能耗減低、舒適性提高的賦能體驗，得到了消費者、駕駛員的歡迎，所以有人用，一定就會有人付費。

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車路云系統賦能交通管理是智慧交管的中國方案

車路云一定要賦能交通管理。盡管車路云的初心是奔著汽車的中國方案做的，但是很可能優先形成智慧交管的中國方案，這就是有力地鼓舞了我們對車路云系統建設的信心和決心。所以如何跑通車路云和交管的結合，城市完全可以發力。針對城市管理當中的巨大痛點，如交通擁堵、交通安全、停車服務，如果用車路云的方案能夠進行參與、進行賦能，解決過去的方法一直想解決而解決不好的問題，利用車路云進行創新解決，這也是我們車路云這個方案試點的重要使命，能夠加快車路云被全社會認同。

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“車路云一體化”改進城市治理的多元應用場景

除了汽車交通之外，車路云在城市治理中出現了眾多鏈接和賦能的空間。

除了交管部門，包括建設、市政管理、消防、應急等，這些部門在日常當中，如果一個城市提供了有大量感知又能夠實時傳輸的毅中系統，甚至形成一種專網，保障通信的可靠性，保障感知的及時性，這套系統完全可以參與到城市治理管理已有的系統中，增加對城市治理的賦能，這些應用正在北京、深圳等城市中探索，但是我們希望這些城市能夠圍繞這個領域做得更深、做得更寬，可以增加車路云未來的應用空間。

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數據是“車路云一體化”可持續商業化運營的關鍵

為什么叫車路云？云的核心不只是傳輸，要解決的還有數據問題，有了數據就有了車路云可持續商業化運營的基礎，所以無論是對政府提供服務、對車企提供服務、對交通交管和城市提供賦能，關鍵就是數據，因此車路云能不能通過這樣的建設讓我們過去沒有的數據進一步匯聚，讓數據變成資產，讓數據得到分級分類的挖掘和運營，這是“車路云一體化”實現商業回報的關鍵。

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準確定位“車路云一體化”平臺

一旦形成了“車路云一體化”系統，如何把它管起來，既要靠一個主體，更要靠一個平臺，沒有“車路云一體化”平臺就談不上對“車路云一體化”的發展，因為數據是基礎，平臺是手段。

但是這個平臺應該怎么建呢？一個矛盾是，過去一個城市有了車路云平臺，總想把別人的數據拿過來，所以遇到了數據搬移的障礙。另外一個矛盾，因為有了車路云平臺，就想把別人的平臺替代掉，比如有的城市已經有了交管平臺，城市建設部門和運行部門有城市的管理平臺，有了車路云平臺就想去替代已有的平臺，所以就造成了平臺之間的抗拒。數據是不易騰挪遷移的，平臺最好也不要做替代，這樣車路云才能找到自己的一席之地。

如果不搬移數據，怎么解決車路云的數據呢？就要解決鏈接問題，數據不要轉，而是能夠鏈接可用，這是“車路云一體化”平臺生存的基礎，即利用“車路云一體化”平臺的數據跟其他平臺的數據進行鏈接、交換，其他平臺的數據可以鏈接過來，就是求所用、不求所有。“車路云一體化”平臺定位于基礎平臺，不追求替代，也就是說，在這個平臺上形成了對交管賦能的功能，就要把這個功能連到交管的平臺上，讓交管得到了“車路云一體化”平臺的支持。“車路云一體化”平臺形成了對汽車監管的能力，就讓平臺對汽車監管的能力鏈接到城市汽車管理平臺上去，這樣就實現了行業部門對汽車管理的賦能，所以這個基礎平臺不追求對別人的替代，也不追求對某些數據或某些載體的控制，而定位于基礎，定位于對別人的支持和鏈接，這樣它的矛盾就少得多。

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配套政策標準是“車路云一體化”落地及廣域規模化應用重要保障。

要跑通“車路云一體化”這條路，政策和標準關鍵，既需要國家部委制定政策，更重要的是要圍繞著車路云眾多的場景，比如公交場景、市政場景、高等級車輛上路的場景，由地方來推進政策、標準和法規的創新。所以，一個城市能不能跑通車路云這條路，生產關系、制度創新的建設也是必不可少的，這樣我們就能夠在新質產業領域行穩致遠。