剛剛過去的國慶假期，從城市到鄉村，從短途到長途，綠色出行比例再度提升。

而旅途中如何補能？不外乎兩種：充電或換電。

相比近年來愈發成熟的充電模式，換電模式目前仍不屬“大規模”選擇，但也在逐漸升溫、江湖再起。

充電還是換電，這是一個問題

車輛停進換電站、抽出原電池、換上滿格電池、換電完成。看似簡單的四步，背后發展并不簡單。國內換電市場早在2010年前萌芽，歷經各方博弈，沉淀十余年。

2011年國網杭州供電公司員工在古翠電動汽車換電站更換電池丨陳東 攝

在我國充換電基礎設施建設發展初期，由于新能源汽車發展路線尚不明確，充電還是換電，就成為各方爭論的焦點。

直到現在，爭議，也從未停止。最著名的當屬特斯拉和蔚來的“快充”“換電”之爭。

事實上，充電VS換電，各有千秋。

充電模式，向來以靈活取勝，輕資產、布置快、易規模化、場地選址靈活、車輛設計不受限、具備統一的快超充硬件標準、“充電車位翻臺率”高……

相比之下，換電模式，具有重資產、布置慢、規模化難、車輛結構受限、換電汽車普及率低、回報周期長、換電標準不統一、商業模式盈利難等特點，尤其是車電分離影響消費意愿。

一名已買了雷克薩斯純油車多年的杭州車主對記者說，如果買電車，他會選擇充電，“換電池，會讓我感覺自己的物品被破壞了，不完整了。每次的電池不一樣，質量性能不如帶電池的整車穩定。”另有兩位買了比亞迪電動汽車的杭州車主也表達了相似的觀點，并認為“私家車還是家里充電方便”。

但換電模式也有充電不具備的優勢，比如補能效率高、占地面積小、利于電池健康、初期購車成本低（換電車電池采用租賃模式）、車電可獨立升級、公共領域需求高、緩解電網擴容壓力等。

在2018年就購買了蔚來汽車的寧波車主陳軍，屬于較早“嘗鮮”換電的車主之一，“我發現‘換電+家充’的模式簡直無敵。日常通勤，利用家用谷電成本最省，出門在外，利用換電時間最省，現在換一次電基本就三分鐘，和加油差不多。”

最近他家里剛剛入手了第二輛蔚來汽車，用實際行動再次為換電投了一票。

目前，主流換電站分為小型車換電站、重卡換電站兩類。重卡換電站一般僅在港口、水泥廠等運輸線路必經處建設，布點較固定。小型車換電站主要服務出租車、網約車等營運車以及私家車，一般建設在車流量較大處。相比之下，充電樁的布局則更為靈活可變。

換電模式涉及車企、車型、標準等更宏觀的整體性協同，充電模式則是一種微觀層面的漸變與蔓延，多建一根樁，便可服務一批車主。

充電模式最理想的使用場景是在家充樁充電，這是換電目前看來無法實現的場景，但在高速等場景下不如換電模式。遇到大批量的車子集中充電，超充也會壓降功率。

優勢與劣勢常常會在不同情境下相互轉化。在業內人士看來，充電和換電的優劣勢都非常明了。隨著技術發展，續航里程和安全性能都在加強，充還是換，更多取決于不同群體對應用場景的多元需求。

充換電“雙賽道”的浙江布局

浙江的充換電基礎設施建設一直處于國內領先位置。截至2023 年底，浙江合計建成充換電站12346座，其中12001個充電站、345個換電站，數量居全國前列。

但也不難發現，充電站與換電站比約為35:1，充電網絡布局密度遠高于換電站。

國網浙江電力經濟技術研究院相關專家周翰澤告訴記者，不管是考慮市場接受度、技術標準、投資成本，還是給出的政策力度，以往各省普遍更偏向充電模式，缺乏換電的專項頂層設計。

不過這兩年，似乎有了一些新動向。換電賽道再次被提上議程。

今年7月，浙江發布了《浙江省高質量建設換電基礎設施專項行動方案》，提出到2025年，浙江將建成換電基礎設施不少于600座，其中城區不少于495座，道路沿線不少于95座，封閉園區不少于10座。

這也是浙江首個專門針對換電出臺的方案。方案誕生的背后，是多重準備下的蓄勢待發。

政策鼓勵，國家發改委在2023年發布的《關于恢復和擴大消費措施的通知》中明確提出“科學布局、適度超前建設充電基礎設施體系，加快換電模式推廣應用，有效滿足居民出行充換電需求”。

基礎扎實，截至今年上半年，浙江已累計建成約400座換電站，排名全國第一。目前，蔚來、吉利等長三角地區龍頭車企在私家車、營運車領域已有廣泛布局。

行業發展迭代升級，也亟待多元化的快速補能模式落地。時過境遷，進入全面市場拓展期，當前新能源汽車推廣應用的主要矛盾已從“里程焦慮”向“補能焦慮”轉移，瓶頸顯現，充電補能慢、快充存隱患、無序充電行為引發配電過載等問題逐漸被重視。2019年政府工作報告的提法為“推動充電、加氫等設施建設”，2020年政府工作報告則提出了“增加充電樁、換電站等設施”，換電再度走入大眾視野。

技術發展也帶來新的可能。在早期國內推廣換電時，受制于車型較少、電池標準不統一等問題，快速被充電模式取代。近年來，新能源汽車迅猛發展，換電技術、電池安全性能大幅提升，補能速度可媲美燃油車加油的換電模式，重得市場青睞。

“目前純電動汽車行業賽道卷得越來越擁堵，各車企尋求突破，換電模式成為突破方向之一。”車夫咨詢合伙人曹廣平在接受媒體采訪時表示。

敏銳抓住種種契機，浙江再次走到前沿，計劃從布局規劃、標準制定、打造多元換電場景、培育換電產業、加強配套電網建設改造等方面入手，逐步織密換電網絡。其中，浙江還提出鼓勵省內企業積極參與相關的國際、國家、行業標準的制修訂工作。發力跨越標準關，從而跑贏充換電“雙賽道”，實現兩者良性互補。

痛則不通，打通商業閉環仍需時間

對于告別夏季“大烤”不久的浙江而言，建設換電站還有一層對電網友好的深遠意義。

2023年底，國家發改委、國家能源局、工信部等部委聯合發布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》也提到，新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力，為新型電力系統高效經濟運行提供重要支撐。

在浙江，新能源汽車產業“高歌猛進”，到2023年底新能源汽車保有量已達204萬輛，最大充電負荷達291.37萬千瓦，占電網最高負荷2.6%以上。而今年上半年，浙江新能源汽車滲透率已高達50.3%，首次超過50%——這意味著浙江市場新能源車銷量已超過燃油車，具有廣闊的車網互動應用前景。

相比充電樁，換電模式可將充電需求從隨機性強的負荷轉變為可調可控的分布式儲能。當前最新一代換電站配合專門研發的V2G設備，單站充放電功率可達500千瓦，若100座換電站同時與電網互動，就相當于5萬千瓦的儲能電站，可替代儲能投資數億元。

杭州市蕭山區亞運村充電站不遠處就是蔚來汽車換電站｜姚靖霖 攝

充電模式參與車網互動，離不開“車樁網”三者的互動。而換電站，則可拋開“車”不談，只需考慮“站網”關系。

今年1月1日起，浙江針對經營性集中式充換電設施，調整了峰谷時段和電價浮動比例。換電站因其更易實現規模化的自主有序充電，分時電價政策的引導力也會更強。

因此，換電站可謂“低成本”的削峰填谷資源。據測算，若對浙江換電站充電時序加以引導，以建成500座換電站為例，預計可減少迎峰度夏最大負荷7.5萬千瓦以上，可使浙江光伏倒送嚴重地區10%的110千伏變電站不再倒送，60%以上的110千伏變電站倒送問題下降10%至25%。

但目前，雙向充放電運營仍屬示范應用，尚未基于成本疏導、市場運營及有效激勵等方面形成放電標準體系，車網互動規模也尚小，商業模式及市場模型還有待完善。

正如換電基礎設施建設本身一樣，也需要更成熟的商業鏈條和盈利模式吸引。

看市場，近年來，蔚來從單打獨斗走向“換電聯盟”，吉利也提出換電站建設計劃，更多的自主品牌開始布局換電業務，換電站覆蓋度提升，廠商推出換電車型意愿增強，換電電池有望標準化……這些都將推動換電市場往前走。

但待各項標準統一、車企大范圍加入、“觀望”“質疑”消除仍需時間，在商業模式尚未完全打通閉環前，換電依然“燒錢”。

通則不痛。探索可持續商業模式，便是順風而呼，尋找合乎人性和普世性的路徑，這樣才能真正突破痛點，踏入“滾雪球”式的紅利期。