2月3日，日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，中國汽車連續(xù)2年的出口量超越日本，成為全世界最大的汽車出口國。2024年的中國汽車出口量為585萬輛，比2023年增長了19%，排在第二的日本則下降5%，出口量為421萬輛，此舉進(jìn)一步拉大了領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，2024年的日本國內(nèi)純電動(dòng)汽車新車銷量為5.97萬輛，較上年減少32.5%，4年來首次下滑。作為對(duì)比，2024年的外國廠商純電動(dòng)汽車新車進(jìn)口銷量為2.42萬輛，較上年增長5.7%，連續(xù)6年創(chuàng)新高。其中，比亞迪增加53.7%至2223輛，首次超過豐田汽車的2038輛。

不難看出，消費(fèi)者的心態(tài)正在發(fā)生改變。

01

中國汽車“出海曲”

“走出去”和“走進(jìn)去”，從來不是一件輕松事。

2024年12月，汽車出口50.4萬輛，環(huán)比增長2.9%，同比增長1.1%。其中，乘用車出口42.6萬輛，環(huán)比增長1.6%，同比增長1.1%；2024年全年，汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%。其中，乘用車出口495.5萬輛，同比增長19.7%。

傳統(tǒng)燃料汽車方面：2024年12月，傳統(tǒng)燃料汽車出口37.1萬輛，環(huán)比下降8.8%，同比下降4.3%；2024年全年，傳統(tǒng)燃料汽車出口457.4萬輛，同比增長23.5%。

新能源汽車方面：2024年12月，新能源汽車出口13.4萬輛，環(huán)比增長60.7%，同比增長19.8%；2024年全年，新能源汽車出口128.4萬輛，同比增長6.7%。

車企方面：從增速上來看，2024年整車出口前十企業(yè)中，比亞迪出口43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列中國汽車品牌第一；長安汽車出口53.6萬輛，同比增長49.6%，成為第二；江淮汽車出口24.9萬輛，同比增長46.7%，排在第三。

一路出海“外卷”，倚靠的到底是什么？

首先，需求表現(xiàn)強(qiáng)勁。近年來，全球新能源產(chǎn)業(yè)仍處于快速發(fā)展階段，我國出口的“新三樣”等綠色低碳產(chǎn)品不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應(yīng)對(duì)氣候變化和綠色轉(zhuǎn)型作出了巨大貢獻(xiàn)，電動(dòng)化已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

其次，供給得到優(yōu)化。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，比亞迪在技術(shù)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力都相對(duì)較強(qiáng)，產(chǎn)品種類也愈加豐富，供給能力不斷提高。當(dāng)新能源汽車配套設(shè)施不斷完善，購車需求有望繼續(xù)釋放。

然而，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

以日本市場(chǎng)為例，日本汽車品牌在日本市場(chǎng)的市占率高達(dá)94%，擁有全球TOP 10的車企，用戶基礎(chǔ)強(qiáng)大。雖然中國汽車品牌憑借更低的價(jià)格，更智能化，全產(chǎn)業(yè)鏈整合等多種優(yōu)勢(shì)，但進(jìn)入日本市場(chǎng)依然不容易。此外，日系車企的本土汽車出口量和在海外基地生產(chǎn)的汽車總量已經(jīng)超過2000萬輛，但中國車企海外本地化生產(chǎn)所占份額依然很小。

“進(jìn)得來、留得住、發(fā)展好。”

展望2025年，中國汽車市場(chǎng)有望繼續(xù)保持穩(wěn)定增長。多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年中國汽車銷量將達(dá)到3290萬輛左右。隨著新能源技術(shù)的進(jìn)一步普及、汽車出口市場(chǎng)的持續(xù)擴(kuò)大以及政策支持的不斷加強(qiáng)，中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來更廣闊的發(fā)展空間。

02

日本汽車“衰落歌”

走出國門的中國汽車，正變成懸在日系車頭上的達(dá)摩克利斯之劍。在泰國地區(qū)，中國汽車銷量逆勢(shì)攀升，而日本車企今年7月銷量均創(chuàng)下兩位數(shù)的跌幅；在南美、中東等日系車強(qiáng)勢(shì)區(qū)，比亞迪巴西高管甚至揚(yáng)言“2年內(nèi)邁至銷量榜第五”……

根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年日本汽車出口量2年來首次下滑，占出口總量90%的乘用車下降了4%，減至381萬輛。面向日本最大出口目的地的北美地區(qū)的出口量下降了7%，為160萬輛。自2008年以后，日本的汽車出口量再未突破500萬輛。

曾經(jīng)叱咤的日系品牌，為何會(huì)崩塌？

一方面，中國車企的分食。

在中國市場(chǎng)上，日系品牌近三年來市場(chǎng)占有率分別為22.6%、20.0%、17.0%，市場(chǎng)份額不斷萎縮。2023年以來，豐田、本田、日產(chǎn)在華銷量分別下滑1.7%、10.1%、16.1%。2024年在華銷量最多的是豐田，為177.6萬輛，銷量下滑6.9%，本田則較上年大幅下滑30.9%，跌至85.2萬輛，日產(chǎn)在華銷量約為69.6萬輛，下滑12.2%。

另一方面，日本車企的落后。

首先，日本電價(jià)昂貴、關(guān)鍵原材料完全依賴進(jìn)口，不足以支撐日系車企全面轉(zhuǎn)型純電領(lǐng)域。因此，日系車企產(chǎn)品推進(jìn)速度過于緩慢，消費(fèi)者購車觀念的轉(zhuǎn)變加速了市場(chǎng)快節(jié)奏迭代的步伐。這種轉(zhuǎn)變，讓習(xí)慣于保守求穩(wěn)的日系品牌有些猝不及防。

其次，日系車企智能化嚴(yán)重不足。既沒有先進(jìn)的智駕技術(shù)，也沒有強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。松下是唯一的電池公司，豐田、本田、日產(chǎn)的電池供應(yīng)和智能方案依賴于比亞迪的刀片電池，以及華為的智能座艙，魔門塔的智駕系統(tǒng)。

在此背景下，日系車企“抱團(tuán)取暖”。

2024年12月，本田汽車和日產(chǎn)汽車簽署了一份諒解備忘錄，宣布正式啟動(dòng)合并談判。在接下來的六個(gè)月里，兩家公司將討論合并為一家控股公司，預(yù)計(jì)于2025年6月簽署最終協(xié)議，于2026年8月完成合并。三菱汽車也將考慮加入合并的可能性，并于2025年1月底做出決定。

此次合并后，新控股公司將成為全球銷量第三大的汽車制造商，整體年銷售額目標(biāo)超30萬億日元/年（約合1.4萬億元人民幣），營業(yè)利潤目標(biāo)超3萬億日元/年（約合1398.5億元人民幣），該公司的年銷量將來到800萬輛以上。

在業(yè)內(nèi)人士看來，不止是日系車企，傳統(tǒng)車企中的德系、美系巨頭們都面臨著“象大難轉(zhuǎn)身”的電動(dòng)化、智能化困境。正當(dāng)這些傳統(tǒng)巨頭們猶豫不決之時(shí)，也給了中國傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型以及新勢(shì)力品牌崛起的機(jī)會(huì)。