先進電池制造商的新目標

從去年年底開始，美國政府努力打造的整個電動汽車電池產(chǎn)業(yè)都遭受挫折。曾得到奧巴馬政府2.5億美元貸款的明星公司A123剛剛申請破產(chǎn)保護，它一共籌集到將近10億美金，而目前資產(chǎn)4.598億美元，債務3.76億美元；另一家獲得1.2億美元基金的電池制造商恩那德爾公司（EnerDel）的母公司恩那1號（Ener1）進入了破產(chǎn)保護期。
 
電動和混合動力車的銷售欠佳，導致在電池這塊并不大的市場中，卻有太多的競爭者，產(chǎn)能和市場需求相比嚴重過剩。這有點像一個難以突破的惡性循環(huán)：電動車市場發(fā)展緩慢的很大一部分原因是因為價格過高，而其高價的主要原因在于昂貴的電池——成本至少是1萬美元；但另一方面，市場需求量不夠的話，電池的產(chǎn)能就上不去，電池的成本自然就降不下來。而且，這樣的情況在短期內不會有實質性好轉，“由于美國政府的投入，全球電池生產(chǎn)能力至少到2015年都會超過實際需求。”德意志銀行的分析師丹恩·噶爾維斯（Dan Galves）說。
 
在這樣的背景下，制造業(yè)巨頭通用電氣為他們的新電池——鈉鹽電池Durathon定制的市場路線便顯得更為正確——為電信行業(yè)提供備用電源，以及公共電力的電網(wǎng)級應用，雖然通用電氣研發(fā)Durathon的初衷和A123們一樣，是為了將之應用于混合動力交通。
 
2001年，通用電氣運輸部門接到一項任務：讓柴油動力火車頭的能效更高，如回收剎車時的熱能，以及減少排放。在研究了鎳氫電池、鋰電池、鉛酸電池等當時較為成熟的電池技術后，通用電氣的科學家團隊將目光鎖定在了鈉金屬鹵化物電池技術。隨著研發(fā)的日趨成熟，通用電氣卻敏銳地發(fā)現(xiàn)電池應用于混合動力交通的時機并不成熟，他們必須另尋出路。由于該電池的能量性非常突出，其市場最終被確定在了能源領域——這是通用電氣之前從未涉及的領域。當2009年5月，通用電氣董事長兼首席執(zhí)行官杰夫·伊梅爾特（Jeffrey Immelt）宣布通用電氣將建立新的電池業(yè)務時，說，“我們不僅僅是發(fā)明了一種新電池，更是創(chuàng)造了一項新業(yè)務”。
 
很快，掙扎中的電池廠商們也意識到必須開拓交通之外的新業(yè)務，增加產(chǎn)能、降低成本、度過瓶頸，熬到電動車市場繁榮的未來。A123公司今年6月宣布其最新技術可讓鋰電池在更高和更低溫度下正常作業(yè)，非常適于用于微電網(wǎng)和通訊備用電源。
 
作為全世界最大力推動電動和混合動力交通的兩個國家之一，中國的電池制造商也面臨和美國企業(yè)同樣的情況，轉型自然不落人后。比亞迪已經(jīng)在去年11月和中國南方電網(wǎng)攜手完成了中國最大、同時也是中國第一座兆瓦級的鐵電池儲能電站的建設以及并網(wǎng)工作。
 
如果說鐵電池、鋰電池制造商們是為了求生而不得不另辟自留地，通用電氣是及時懸崖勒馬、棄暗投明；那些一開始就明確瞄準儲能市場的新興電池制造商則是志在必得，比如阿奎昂能源公司和液態(tài)金屬電池公司。
 
成立于2007年的阿奎昂能源公司以獨創(chuàng)的鈉離子電池技術而獲得了巨額的投資。杰伊·惠特克（Jay Whitacre）是卡內基-梅隆大學（Carnegie Mellon  University）材料科學與工程教授，他開發(fā)了阿奎昂公司的技術，并創(chuàng)辦了這家公司，他說，“我們希望自己新穎的電池技術可以讓全球14億沒有通電的人用上電，而且無需接通電網(wǎng)。”
 
去年，比爾·蓋茨在其一篇名為“我們需要一個電池奇跡”的博客中如此評價山德維創(chuàng)辦的“液態(tài)金屬電池”公司——“在過去150多年的時間里，利用風與太陽獲取能量的技術已經(jīng)取得了長足發(fā)展，但是沒有一個技術能將這樣的能量存儲起來。值得欣慰的是，（液態(tài)金屬電池）將極大的提升電池的效率并提供大規(guī)模的電力存儲方案。”
 

 
唐納德·山德維教授和材料加工中心研究聯(lián)盟的大衛(wèi)·布拉德韋爾在實驗室里觀察一塊小型測試電池。電池內部中心是一塊高度絕緣的金屬圓筒，它可以將電池加熱到700℃（攝影：Patrick Gillooly）