不是太陽能公司，其實是銀行

與特斯拉帶來的行業沖擊一樣，美國太陽能發電系統服務商SolarCity同樣讓業界震動。

在全球太陽能市場普遍不景氣的情況下，2012年12月12日，美國太陽能發電系統服務商SolarCity逆勢上市。今年初以來，其股價漲幅已經超過190%，一度超過50美元，而十多家在美上市的中國太陽能企業，股價則在10美元以內掙扎。過去12個月中，太陽能上市公司股價平均下跌50%。

與中國企業從事太陽能電池產品的制造，擁有數以萬計的工人和龐大的制造車間不同，SolarCity是一家輕資產運營的公司，沒有固定資產，辦公室全部租賃，只有570輛工作車，公司10位高管大多是高科技公司出身，只有兩位來自光伏行業。

它的發展速度讓人稱奇，2006年在美國加州灣區成立，目前已成為美國最大的分布式光伏供應商，2012年營收超過1.5億美元。并且通過23個投資基金共融資15.7億美元，目前手中還有6.48億美元未花。

這個成績單足以讓背負巨額債務的壓力的中國企業艷羨，最近半年，SolarCity也成為各家中國太陽能企業研究的對象，其獨特之處在于商業模式。SolarCity的運作模式類似于房地產業，通過資本滾租金收入、轉租賃、售后返租，被稱為“屋頂開發商”。

具體而言，其主要的業務是向太陽能光伏系統生產商購買光伏系統，然后轉售給用戶（個人或者企業）并提供安裝等周邊服務，通過周邊服務的附加值將產品提價并從用戶手里賺取差價。這類業務模式類似于“萬科模式”，追求的是“貨如輪轉”；此外，由于光伏系統價格不菲，很多用戶不愿意一上來就支付巨額的購買費，SolarCity會自己買下這些光伏系統，并給用戶分期付款或者租賃的選擇，賺取購買費用和分期付款或者租賃費之間的差價，這類業務模式類似于“萬達模式”，追求的是建立起能帶來穩定現金流的資產池和可供后續開發的客戶池。

“SolarCity本質上并非一家光伏企業，而是一個主攻提供租賃和籌措資金業務的金融公司，或者說是銀行。”浙江一家光伏企業的戰略研究負責人對南方周末記者分析，它只是以太陽能用戶為終端市場，這是其能做到逆勢上市的根本原因，“華爾街就沒有把它當做一家光伏企業看”。

最近，SolarCity不僅獲得了高盛5億美元的投資，還開始在美國住宅建設行業提供“零首付”太陽能融資計劃。“盡管也有不少中國公司想copy（拷貝）SolarCity的模式，但中國的金融環境并不允許這樣做，最近阿里巴巴涉足金融業引起的爭論已經可見一斑，光伏制造企業就更加困難。”上述光伏企業高管說。

中國“反周期”公司在哪？

盡管多數中國電動汽車企業均拒絕對特斯拉發表評論，但在華泰證券研究員周翔看來，其調研的多家車企事實上都在進行反思，“主要是定位和觀念的反思，他們的反思比資本市場更為深刻”。周翔對南方周末記者說，“跨界”創新給中國企業很多思考。

比如，以比亞迪為代表的中國電動汽車企業往往選擇成為一家汽車公司，而不是科技公司。這表現在遵循的是傳統汽車產業的運行模式，希望通過大規模制造降低成本。

“我國新能源汽車大多缺乏對電動汽車的正確定位，只知道跟著政策走。”汽車分析師張志勇接受媒體采訪時說，最近幾年上市銷售的幾款電動轎車，大多是小車，比如奇瑞已經上市的QQ3EV及M1EV純電動轎車，之所以扎堆此類車型，正是聽了政策的話——電池技術不夠好，所以要從小型車做起。和快速發展的特斯拉相比，用政策定位代替市場定位是造成中國電動車推廣進程緩慢的一個重要原因。

中國企業做電動車的出發點也跟國外不同，中國企業更多在探索“補貼模式”，而非“經營模式”。“知道電動車成本高，但又定位于價格低，中間的差價就是政府補貼。政府大量砸錢，企業申請補貼，導致企業做電動車的目的變成了‘做點東西出來讓政府給補貼’，而特斯拉則一直堅持‘做點東西出來讓消費者給錢’的原則，出發點的差異導致了結果的大相徑庭。”周翔說。

事實上，企業要想免受行業周期的痛苦，必須要對行業特性有足夠清醒的認識，“跟著別人跑永遠反不了周期，永遠只能在行業波動里上躥下跳。”從事清潔技術投資的凱旋創投副總裁衣進對南方周末記者說，如果行業一旦發生周期性波動，企業就全部遭殃，只能說明各家企業的策略太相似。