這是一個美好的夢想：你可以利用屋頂的光伏電池板吸收太陽光，將產生的電能輸入掛在車庫墻上的大號電池中；你把你的電動汽車插上充一晚上電，為第二天的通勤做好準備。

這正是電動汽車及太空創業家埃隆·馬斯克(ElonMusk)所構想的后碳碳氫能源時代的未來。不久前，為加速實現這一目標，他提議由自己旗下的電池及電動汽車制造商特斯拉汽車(TeslaMotors)收購太陽能發電公司SolarCity，后者也由馬斯克任董事長。

問題在于將所有這些項目集合到一家公司是否合理。華爾街無疑沒有被說服。但這筆擬議交易提出的時機仍凸顯出，這些可持續能源技術距離觸摸到大眾市場已經多么近。馬斯克或許有些操之過急，但他所構想的前景并非遙不可及——如果政府不過早停止對可持續能源技術的支持的話。

支撐馬斯克夢想的技術多年來取得了穩步進展。電池和太陽能電池板沒有出現摩爾定律所描述的那種進展，符合這一定律的集成電路每18個月左右性能即提升一倍。而電池和太陽能電池板的成本曲線下降更加平緩，帶動性能每年提升約5%至7%。


人們一次次對技術突破抱以希望，這希望又一次次破滅。例如，2008年金融危機后，奧巴馬政府投入了數十億美元的刺激資金，試圖在美國打造先進的電池產業。

但由此建立的企業更像是化學實驗。他們或許拿出了可在實驗室里演示的產品，但無法實現規模化生產。這使得進步緩慢的鋰離子電池成為默認技術，特別是在需要輕量化電池的消費類電子產品和電動汽車領域。

太陽能發電也經歷了差不多相同的周期。每瓦特發電成本可能實現跨越式降低，曾是十年前推動硅谷“綠色科技”繁榮的希望之一。

后來繁榮破滅，人們發現新的薄膜太陽能發電技術其實無法媲美當今主流的晶體硅技術。中國制造商通過大規模投資規模化生產降低了價格。這對貿易平衡或許并非好事，但使許多業主可以負擔得起利用太陽能發電。

馬斯克認為，下一步更好的辦法是，同時利用電池和太陽能發電方面基本上為漸進式的技術進步。

被SolarCity收購的太陽能電池板制造商賽昂電力(Silevo)，主要生產薄膜材料與晶體硅電池板相結合的混合太陽能電池。馬斯克表示，該公司將來制造的電池板可以達到“每年數十吉瓦時”的發電量。這是一個相當有雄心的目標，考慮到預計美國今年的太陽能發電量仍達不到10吉瓦時。

電池方面，特斯拉在內華達州建設的一座大型工廠已接近完工，利用松下(Panasonic)的技術，該工廠將把全球鋰電池產量提升一倍。

兩方面的計劃是一致的：在當前的主流技術中找到即使很小的技術優勢，快速擴大規模，壓低成本曲線，從而實現世界性主導。

但是，這個方式能否開創可持續性的能源經濟取決于政府。這一行業仍然需要直接或間接的補貼。事實證明，馬斯克很會利用政府支持：賽昂電力已獲承諾，將得到政府2.25億美元支持在紐約州建設一家工廠，而特斯拉自身也是美國能源部(DepartmentofEnergy)一項貸款保證的受益者。

太陽能電池板以及電動汽車的買家一直依賴政府的慷慨補貼，盡管補貼政策能持續多久還是個問題。例如，美國的特斯拉買家將很快將不再享受電動汽車稅收抵免。太陽能發電也面臨不確定的未來，聯邦稅收抵免將在2021年年底之前逐步取消，一些州開始將傳統電力公司的部分固定成本轉嫁到太陽能用戶身上。

還有一些其他障礙。美國反傾銷法使得賽昂電力在中國生產的高效光伏電池板無法進入美國市場。該公司正在對這種情況進行上訴，盡管轉移到美國國內制造最終可以繞過這個問題。

太陽能電動汽車的夢想并非遙不可及，但仍需一些及時的扶持才能變為現實。